De nos jours, il est parfois difficile d'imaginer qu'il fut un temps où nous allions au magasin sans masque. Par exemple, il est tout aussi difficile d'imaginer qu'il y a à peine trois ans, l'avionneur en difficulté Boeing était un modèle de fiabilité et le leader incontesté de l'industrie aéronautique mondiale.
Mais deux accidents mortels - le premier fin 2018 avec l'indonésien Lion Air, le second en mars 2019 avec Ethiopian Airlines - ont immobilisé la flotte de Boeing 737 MAX dans le monde. Le fabricant de Seattle a fait l'objet de dizaines d'enquêtes, d'audiences du Congrès et de demandes de dommages-intérêts de plusieurs millions de dollars dans les mois qui ont suivi. La réputation impeccable de Boeing a été brisée.
Curieusement, aujourd'hui, les cartes ont encore été rebattues pour Boeing, grâce au virus. Aujourd'hui, l'avionneur américain n'est plus le seul dans le marasme :c'est toute l'industrie qui touche à sa fin. Le concurrent Airbus n'a pas su en profiter pour déborder son concurrent avec des commandes d'Airbus 320, le grand rival du MAX sur le segment dit des fuselages étroits. Et puisque l'aviation est à l'arrêt et que presque personne ne peut voyager, Boeing peut réintroduire son 737 MAX presque en silence.
Le 27 janvier, le régulateur européen EASA a de nouveau approuvé le MAX. "Maintenant que le gouvernement impose des restrictions de voyage, nous prévoyons de commencer à utiliser l'appareil plus tard en février. Mais en théorie, il peut déjà être de retour dans les airs", a déclaré André Berger, chef des opérations aériennes chez TUI Fly. Le 17 février, le moment était venu. La compagnie aérienne belge dispose d'un total de sept Boeing 737-800 MAX au sol aux Pays-Bas et en Belgique. Et une expansion est en cours :"Dans les années à venir, nous voulons remplacer l'ensemble de la flotte 737 par des avions MAX."
Le fait que les compagnies aériennes réintroduisent le 737 MAX dans leurs rangs suggère que Boeing a fait un certain nombre de choses pour garantir la sécurité de l'avion. Les changements ont beaucoup à voir avec le logiciel qui a conduit aux crashs en 2018 et 2019. Les ingénieurs de Boeing avaient installé une nouvelle fonctionnalité appelée le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) sur l'ordinateur de bord du plus jeune membre de la dynastie 737.
Les pilotes du vol Lion Air JT610 du 29 octobre 2018 n'en étaient pas conscients. Peu de temps après le décollage, ils ont été surpris par l'avion, qui continuait à piquer du nez. Finalement, ils ont perdu le contrôle. L'ordinateur de bord avait déduit à tort d'un capteur défaillant que l'avion était en décrochage et que ce mouvement devait être corrigé.
'Lorsque nous avons introduit le MAX pour la première fois dans notre flotte il y a plus de trois ans, nous, les pilotes, sommes allés au Starbucks pendant une heure pour apprendre un document d'une quarantaine de pages'
Moins d'un an plus tard, quelque chose de similaire s'est produit. Le 10 mars 2019, un deuxième 737 MAX s'écrase, cette fois en Éthiopie. Ici aussi, l'accident s'est produit peu après le décollage, et là aussi le système MCAS semble avoir démarré en réponse à un capteur défaillant.
Il est frappant que Boeing ait initialement fourni le système MCAS dans le 737 MAX pour une raison purement commerciale :grâce aux nouveaux moteurs, le MAX avait une aérodynamique différente de son prédécesseur, le Boeing 737 NG, mais grâce au logiciel, les pilotes pouvaient toujours utiliser le nouvel avion peut être contrôlé de la même manière. Cela signifiait que le 737 MAX pouvait être automatiquement certifié et proposé aux compagnies aériennes. Une formation supplémentaire des pilotes n'était apparemment pas nécessaire.
Entre-temps, quelque chose a changé. En décembre dernier, American Airlines, avec la brésilienne Gol Airlines, est devenue la première compagnie aérienne à exploiter à nouveau le MAX. "Lorsque nous avons introduit le MAX pour la première fois dans notre flotte il y a plus de trois ans, les pilotes sont allés chez Starbucks pendant une heure pour lire un document de 40 pages", a déclaré Dennis Tajer du syndicat Allied Pilots (American Airlines). « Maintenant, on nous présente un document de 140 pages. En plus de cela, il y a des séances de simulation de 2 heures avec les capitaines, les copilotes et les instructeurs. »
Les Brésiliens de Gol Airlines ont également travaillé des heures supplémentaires dans le simulateur avant d'être autorisés à retourner dans le cockpit du MAX. "Jusqu'à présent, 130 pilotes ont suivi le nouveau programme de formation", a déclaré Marcelo Ceriotti du syndicat Aeronavegantes. « Ils comprennent que le processus de certification a résolu les problèmes logiciels et que la formation est maintenant suffisante pour faire fonctionner l'appareil. Il y a quelques semaines, nous avons atteint le total d'un millier de vols, sans aucun incident ni panne. Aujourd'hui, il n'y a pas un pilote de Gol 737 qui ne veuille pas piloter le MAX."
Dans le programme de formation, ce qui est utilisé dans le jargon, ce sont des listes de contrôle non normales chaud, procédures en cas de problème. Un des problèmes qui peut survenir est que certains capteurs ne fonctionnent pas correctement et que les instruments de bord reçoivent des informations contradictoires. Le logiciel MCAS mis à jour peut-il redémarrer dans un tel cas ? "Non", assure Tajer, "si nous devons faire face à quelque chose comme ça, le système se mettra automatiquement en veille."
Pendant l'échouement obligatoire de son avion MAX, Boeing a en effet adapté en profondeur le logiciel MCAS incriminé pour répondre à cette exigence. Pour commencer, le système est maintenant connecté à deux capteurs. De plus, il n'abaissera le nez qu'une seule fois lorsque l'avion est en décrochage. Et pas constamment, comme avec les vols meurtriers de Lion Air et Ethiopian Airlines.
Toute la débâcle a mis le doigt sur la plaie :il y a eu un manque de transparence effroyable
Plus important encore, Boeing a pris le temps de bien expliquer le fonctionnement du système. De nos jours, on dit aux pilotes que le MCAS fait partie de la soi-disant compensation de vitesse, une fonction intégrée à l'ordinateur de vol qui déplace automatiquement le stabilisateur sur la queue de haut en bas. Le compensateur de vitesse aide les pilotes à maintenir l'avion à la bonne vitesse. Les pilotes n'avaient pas cette information à l'époque.
Toute la débâcle a ainsi mis le doigt sur la plaie :il y a eu un manque de transparence choquant.
Les pilotes n'étaient pas impliqués dans les changements technologiques. Il est également frappant de constater que le 28 octobre 2018, un jour avant le vol mortel de Lion Air, un autre équipage de Lion Air a dû faire face au même problème de capteurs MCAS. Mais cet équipage est intervenu, et après un tour de rodéo infernal, ils ont gagné la bataille avec le système MCAS. L'incident montre qu'un équipage informé et formé peut faire la différence en cas de problème technique. Et aussi que certaines compagnies aériennes sont très laxistes avec la communication interne et la sécurité :l'avion avec le capteur défectueux n'aurait plus dû décoller.
Malgré les modifications subies par l'appareil, il n'est pas rare que certains pilotes de Boeing s'inquiètent de la réintroduction du 737 MAX. "Boeing suit une philosophie différente de celle d'Airbus", explique l'expert en aviation Wouter Dewulf (Université d'Anvers). « Chez Boeing, le pilote est aux commandes :il vérifie tout et surveille les instruments. Chez Airbus, le pilote est important, mais l'idée est plutôt que l'avion vole de manière autonome et que le pilote le surveille. Un pilote de Boeing retrousse donc plus ses manches qu'un pilote d'Airbus. Le 737 MAX a été le premier avion où Boeing a dévié de sa mentalité pratique. Du coup l'ordinateur est intervenu de lui-même, sans l'intervention d'un pilote. À cet égard, l'appareil rompt avec la tendance."
Néanmoins, Dewulf pense que la réintroduction du 737 MAX est une bonne chose, tant pour le secteur que pour le consommateur. Après tout, le type d'avion est plus respectueux de l'environnement, plus silencieux et plus confortable que son prédécesseur. Grâce à un nouveau moteur et à une conception aérodynamique modifiée, il consommerait jusqu'à 14 % de carburant en moins et réduirait le bruit de 40 %. Les changements de conception, tels que des fenêtres plus grandes et plus d'espace pour les bagages à main, offrent aux passagers plus de confort, selon l'avionneur.
"Un troisième accident serait bien sûr mortel pour le modèle, mais entre-temps, tant de choses ont changé. Boeing a beaucoup investi et l'autorité américaine de l'aviation FAA profite également du fait que l'avion est sûr. Après les deux accidents mortels, il a reçu beaucoup de critiques. Sa réputation, ainsi que celle de l'autorité européenne de l'aviation AESA, est en jeu.
Un pilote Boeing retrousse plus ses manches qu'un pilote Airbus
L'avenir dira si cela suffira à regagner la confiance des consommateurs. Selon un sondage réalisé par le site d'information Luchtvaartnieuws.nl en décembre, 54 % des 1 700 personnes interrogées indiquent qu'elles souhaitent embarquer à nouveau dans le Boeing 737 MAX. Un quart des personnes interrogées préfèrent attendre un peu plus longtemps, ou ne souhaitent embarquer que si elles n'ont pas d'autre choix. Plus d'un cinquième des personnes interrogées (21 %) ne l'aiment pas du tout.
Néanmoins, la plupart des agences de voyages indiquent qu'elles reçoivent actuellement peu de questions sur le 737 MAX. "Nous avons reçu un certain nombre de questions après le retrait des appareils de la circulation, mais pas maintenant", explique Tim van den Bergh, directeur des communications chez Sunweb. "Pour les clients, la compagnie aérienne joue un rôle plus important que le type d'avion."
Frank Bosteels de l'agence de voyage Connections le confirme. « Nous ne remarquons pas que les gens sont inquiets. Dans 99% des cas, les voyageurs ne pensent pas au type d'avion dans lequel ils embarquent, encore moins à la différence entre un Airbus ou un Boeing. C'est surtout la relation de confiance avec la compagnie aérienne qui joue un rôle important."
Tous les voyageurs ne sont pas indifférents au retour du 737 MAX. Stijn* (38 ans) vole environ huit fois par an de la Belgique à Tenerife. Il utilise généralement les services de TUI Fly, pour l'instant la seule compagnie aérienne belge qui vole avec le 737 MAX. "Lorsque cet avion reviendra, je ne volerai plus avec TUI", déclare Stijn. "Je n'ai pas envie de jouer au cobaye. L'avionneur a trop souvent revu son avis. Ce n'est qu'une question de temps jusqu'à ce que le prochain problème se pose."
Même lorsque le type d'avion avec lequel TUI indique qu'il vole est clairement indiqué lors de l'achat d'un billet, Stijn ne peut pas être convaincu. "A la dernière minute, la compagnie aérienne peut encore décider de voler avec un autre avion. J'ai appelé le service client pour demander si je peux obtenir la garantie ou si un certain type sera piloté. La réponse a été négative. Ensuite, je chercherai des alternatives."
Selon l'expert en aviation Joris Melkert (TU Delft), les clients achètent le transport aérien lors de l'achat d'un billet d'avion, mais il n'y a en effet aucun engagement sur le type d'avion. "Il existe des sites Web spécifiques sur lesquels les voyageurs peuvent vérifier quel type d'avion ils sont susceptibles de voler. Mais si une maintenance est soudainement nécessaire, l'entreprise peut toujours utiliser un autre appareil. Il est de la responsabilité des autorités aéronautiques, telles que l'AESA ou la FAA, de s'assurer qu'un vol peut être effectué en toute sécurité."
La confiance devra croître progressivement, pense Melkert. La confiance vient à pied et s'en va à cheval. Dans le cas du 737 MAX, vous pouvez dire en toute sécurité qu'il est parti au galop. L'appareil ne verra sa réputation se redresser que très lentement. Dans le passé, les avions étaient cloués au sol pendant de longues périodes - pensez au 787 Dreamliner, qui a été interdit de décoller en 2013 après plusieurs incidents. Mais une fois l'avion réutilisé, les gens oublient vite."
Lancer de grandes campagnes de marketing pour regagner la confiance ou renommer le type d'avion n'a guère de sens, selon Melkert. « Cela ne ferait que rendre les passagers plus nerveux. Ce sera surtout une question de temps.» Dewulf est d'accord. "Les gens ne sont pas stupides, de telles stratégies rendraient même le type d'avion plus suspect. Vous ne voulez pas de scènes où des voyageurs montent à bord, remarquent soudainement qu'ils volent avec le 737 MAX et veulent ensuite sortir.'
C'est pourquoi American Airlines, selon ses propres termes, aspire à une transparence maximale. Chaque passager pourra voir qu'il pilote le 737 MAX. Toute personne qui rencontre des problèmes avec cela aura la possibilité de réserver à nouveau son vol à l'avance gratuitement. Chez TUI Fly, il est également possible de réserver le voyage jusqu'à sept jours avant le départ, bien que la compagnie aérienne indique qu'elle utilise principalement le 737 MAX pour les vols en Europe.
Fort de la notoriété du 737 MAX, Boeing peut peut-être puiser de l'espoir dans l'exemple du concurrent Airbus. En 1988, le révolutionnaire A320 a volé dans une forêt lors d'un vol de démonstration, car l'avion avait activé un certain logiciel à l'insu du pilote. C'est devenu un scandale national en France, mais l'A320 a été autorisé à continuer à voler. Avec plus de 15 200 commandes, l'avion est finalement devenu l'avion le plus vendu de l'histoire.
Cet article paraîtra également dans le numéro de mars d'Eos.
