L'aviation représente environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO₂, soit près de 1 milliard de tonnes par an. Ce chiffre devrait croître avec l'augmentation des vols.
Pour freiner cette hausse, les compagnies aériennes misent sur les carburants d'aviation durables (SAF). Ces carburants liquides, compatibles avec les moteurs actuels, sont produits à partir de sources renouvelables. Leur production progresse : la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis vise 3 milliards de gallons d'ici 2030.
D'autres innovations comme les avions électriques (limités aux courtes distances) ou à hydrogène (commercialisation dans des décennies) émergent, mais les SAF offrent une réduction rapide des émissions pour la majorité des vols.
Malgré leur potentiel, des interrogations persistent sur la transition, les coûts et les réductions réelles d'émissions. Voici un éclairage complet sur cette technologie.
Les SAF sont chimiquement identiques au kérosène conventionnel (mélange d'hydrocarbures), mais issus de matières premières renouvelables : déchets biologiques (huiles de cuisson usagées, tiges de maïs, résidus alimentaires, déchets municipaux) ou e-carburants synthétiques (CO₂ + hydrogène).
Le processus principal, HEFA (hydrotraitement d'esters et acides gras), raffine huiles et graisses usagées dans des installations existantes, comme l'explique Zia Abdullah du National Renewable Energy Laboratory (NREL).
La diversité des matières premières et procédés complique l'évaluation des bénéfices. Selon Dan Rutherford du Conseil international sur le transport propre (ICCT), l'incertitude réside en amont de la combustion : les SAF émettent du CO₂ identique au kérosène lors de la brûlure, mais leur cycle de vie est neutre si le carbone provient de la biosphère récente.
Les détails comptent : énergie renouvelable utilisée, absence de déforestation. Un e-carburant peut réduire les émissions de 99 %, des tiges de maïs ~80 %, des huiles usagées ~50 %. Certains SAF à base de cultures (ex. huile de palme) peuvent même augmenter les émissions via le changement d'usage des sols.
Aux États-Unis, les SAF sont certifiés en mélange jusqu'à 50 % avec du kérosène. L'usage commercial reste limité, mais des aéroports comme Los Angeles (LAX) en intègrent via World Energy (huiles et graisses usagées). United Airlines les utilise depuis 2016, et les réservoirs centraux diffusent une fraction de SAF à de nombreux vols.
Des tests 100 % SAF avancent : Rolls-Royce sur un Boeing 747 (octobre 2021), United/GE sur un 737 (décembre 2021).
"Nous devons décarboner rapidement", affirme Jim Hileman, directeur scientifique de la FAA pour l'environnement. Objectif : émissions nettes nulles d'ici 2050, avec les SAF au cœur de la stratégie. Les défis de l'aviation (densité énergétique) rendent batteries ou hydrogène inadaptés aux longs courriers actuels.
Un Boeing 737 requiert 600 tonnes de batteries lithium-ion pour égaler son kérosène – impossible. L'hydrogène occupe trop d'espace.
Les SAF coûtent 2 à 4 fois plus cher que le kérosène et ne le seront jamais autant que les fossiles, selon Rutherford. Pour Boom Supersonic (vols supersoniques SAF-only d'ici 2030), les coûts pourraient être 25 fois supérieurs.
L'offre est limitée (1,5 milliard gallons/an max pour huiles usagées vs 20 milliards consommés aux USA). 7 000 usines seraient nécessaires d'ici 2050 ; il n'y en a que 3. Des adaptations d'infrastructures existantes aideront.
L'UE propose un mandat : 2 % SAF en 2025, 63 % en 2050. Aux USA, crédits d'impôt envisagés. L'approbation de 100 % SAF et les incitations boosteront l'adoption.
"La décarbonation sera ardue, mais les SAF sont incontournables", conclut Hileman de la FAA.
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