La pandémie a révélé de graves faiblesses dans la chaîne d'approvisionnement mondiale, provoquant une sauvegarde des cargos dans les ports maritimes du monde entier. Alors que les consommateurs ont connu une hausse des prix et d'importants retards de livraison, le problème a également entraîné une augmentation déconcertante des émissions des navires dans les ports encombrés.
Aux États-Unis, le problème a été particulièrement grave dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, le plus grand complexe maritime de l'hémisphère occidental, où jusqu'à 70 navires à la fois sont souvent inactifs en mer, attendant d'entrer dans le port. Selon le California Air Resources Board, au cours des deux dernières années, les navires utilisant les ports du sud de la Californie ont rejeté chaque jour dans l'air 20 tonnes supplémentaires d'oxydes d'azote induisant du smog. Le rapport conclut que cela équivaut à ajouter 5,8 millions de voitures particulières dans la région.
Pour aider à résoudre le problème et à réduire la pollution au-delà de l'ère de la pandémie, le conglomérat maritime danois Maersk a annoncé cette semaine un nouveau projet destiné à réduire la quantité de pollution atmosphérique émise par les navires au ralenti. Leur solution consiste à utiliser des bouées de recharge connectées à des câbles électriques sous-marins qui se connectent à des sources d'énergie renouvelables terrestres telles que des parcs éoliens et d'autres sources d'énergie verte. La nouvelle entreprise est développée par une filiale de Maersk appelée Stillstrom (qui signifie « puissance tranquille » en danois).
Le groupe annonce qu'il lancera un site test au large de la Norvège plus tard cette année en partenariat avec une société danoise d'énergie renouvelable, Orsted. La bouée pourrait être opérationnelle d'ici le troisième trimestre de cette année, a déclaré Sebastian Klasterer Toft, responsable du programme de capital-risque chez Stillstrom. Maersk a révélé l'idée pour la première fois à l'automne 2020, déclarant que son objectif était d'étendre les avantages de l'alimentation à quai jusqu'en mer.
"Notre vision est que, suite à la preuve de concept, dans les cinq ans suivant la commercialisation, nous serons à environ 50 à 100 ports, y compris ceux avec des parcs éoliens à proximité", déclare Toft. "Cela équivaudra à déplacer 5,5 millions de tonnes de CO2." (C'est une quantité approximativement égale à la production de carbone d'environ 11 millions de barils de pétrole.) "Cela élimine également toute la pollution particulaire associée aux navires inactifs", a ajouté Toff.
Bien que la société n'ait pas voulu dire à quels ports elle s'adressait, elle a reconnu que les États-Unis étaient dans sa ligne de mire. "Les côtes est et ouest [des] États-Unis et du Canada sont des zones qui nous intéressent énormément", déclare Toff.
"Si cela fonctionne, je pense que ce sera un grand pas en avant pour les navires qui peuvent accéder à l'énergie électrique au lieu de faire fonctionner leurs moteurs auxiliaires, car alors vous passerez à zéro émission à la fois en mer et à quai."
David Pettit, avocat principal au NRDC
Toff a également noté que le système ne sera pas exclusif à Maersk. "Il est très important pour nous de souligner que ce n'est pas seulement pour nos navires", dit-il. "C'est pour la flotte maritime mondiale."
L'industrie du transport maritime est une source importante d'émissions de carbone et a longtemps été ciblée par les groupes environnementaux pour son manque d'action en matière de réduction des émissions de carbone. Dans l'ensemble, le transport maritime représenterait environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et 10 % des émissions de transport, et l'industrie est actuellement loin d'atteindre les objectifs de l'accord de Paris sur le climat.
Les grognements de la chaîne d'approvisionnement induits par la pandémie ont attiré l'attention sur les émissions des navires à proximité des ports, bien que le problème existe depuis des décennies. Mais jamais auparavant autant de navires n'avaient été bloqués en dehors des ports du monde entier. Au complexe portuaire de Los Angeles/Long Beach, le problème dure depuis plus d'un an. Selon les données de l'Ocean Exchange, le mardi 25 janvier, un total de 27 porte-conteneurs étaient ancrés au large.
Lorsqu'ils sont amarrés au port, les navires se connectent généralement à des câbles terrestres et à des sources d'alimentation à terre pour maintenir les opérations pendant qu'ils chargent et déchargent la cargaison. La plupart des porte-conteneurs modernes ont cette capacité. Mais lorsque le port est plein, les navires attendent souvent au mouillage en pleine mer et utilisent des moteurs auxiliaires pour fournir la puissance nécessaire aux fonctions critiques à bord telles que la réfrigération, les radars, les radios, l'éclairage et la circulation de l'eau douce et de l'eau salée. Bien qu'ils soient moins polluants que les moteurs principaux, ces moteurs génèrent toujours des émissions importantes et les navires peuvent attendre des jours, voire des semaines, pour entrer dans le port.
Alors que de nombreux ports, comme ceux du sud de la Californie, exigent que les navires au ralenti utilisent des carburants plus propres lorsqu'ils sont au mouillage, la quantité de pollution créée est toujours importante et potentiellement nocive pour la santé humaine. À Los Angeles, des études ont montré que les composés libérés par les émissions des navires étaient liés à des taux élevés d'asthme, de cancer et d'autres problèmes dans les communautés pauvres à proximité des ports. Bien sûr, le problème est mondial, de nombreuses villes portuaires étant confrontées à un trafic sans précédent en grande partie en raison de l'augmentation de la demande de marchandises et des points d'étranglement liés à Covid en Asie où la plupart des produits manufacturés sont fabriqués.
"Il continue d'avoir un impact sur la santé de millions de personnes partout dans le monde et entraîne de nombreux décès inutiles et des problèmes pulmonaires débilitants", a déclaré Paul Blomerus, directeur exécutif de Clear Seas, un centre de recherche à but non lucratif au Canada. pratiques d'expédition plus écologiques.
Certains groupes de conservation ont applaudi l'annonce de Maersk - ce qui signifierait que les navires ayant accès à une bouée électrique pourraient se brancher sur le secteur et éteindre leurs moteurs, même lorsqu'ils ne sont pas à quai - mais avec des mises en garde.
"Si cela fonctionne, je pense que ce sera un grand pas en avant pour les navires qui peuvent accéder à l'énergie électrique au lieu de faire fonctionner leurs moteurs auxiliaires, car alors vous passez à zéro émission à la fois en mer et à quai", déclare David Pettit, un avocat principal du Conseil de défense des ressources naturelles.
Mais Pettit s'est également demandé si le système allait être assez grand pour vraiment affronter le problème. "Cela pourrait avoir [un] impact, mais il y a beaucoup de problèmes opérationnels qui devraient être résolus, dont le moindre n'est pas la façon dont vous traiteriez autant de navires avec un certain nombre de bouées en même temps."
Toff, de Stillstrom, dit que si le pilote en Norvège consistera en une seule bouée sur un seul câble, le plan du système sera de plusieurs bouées attachées à une seule ligne électrique s'étendant du rivage.
D'autres notent que les progrès se font souvent par petites étapes et que l'industrie du transport maritime a récemment été beaucoup plus sensible à ses responsabilités en matière d'émissions; ce projet n'est qu'un projet parmi tant d'autres dans lequel l'industrie maritime tente d'être plus responsable.
"La trajectoire a nettement changé", déclare Blomerus, de Clear Seas. "Il y a certainement beaucoup plus de volonté de relever le défi de la décarbonisation qu'il y a trois ans."
