Une impressionnante écluse maritime est en cours de construction à Terneuzen, en partie pour mieux relier le port de Gand à la mer du Nord. La construction promet d'être une tâche herculéenne, avec des centaines de milliers de mètres cubes de béton et des dizaines de milliers de tonnes d'acier.
Les trois écluses de Terneuzen – la Middensluis, la Westsluis pour les navires de mer et la Eastsluis pour la navigation intérieure – comptent parmi les principales portes d'accès aux ports de Gand et de Terneuzen. Ils relient le port de Gand à la mer du Nord et constituent une partie essentielle de la liaison Seine-Escaut. Un nombre impressionnant de navires franchissent ces écluses chaque année. Près de 54 000 bateaux de navigation intérieure, plus de 9 000 bateaux de mer et plus de 2 000 bateaux de plaisance sont enfermés ici entre les maisons du canal. C'est bon pour un total de 65 000 passages, soit plus de la moitié de l'ensemble du transport de marchandises à Terneuzen.
Mais le complexe de serrures fait face à un problème croissant. Il peut à peine faire face au nombre croissant de navires. Les temps d'attente pour les navires qui sont tirés continuent d'augmenter. Si ça continue comme ça, les conséquences économiques seront grandes.
La réponse à ce goulot d'étranglement :la construction d'une nouvelle écluse gigantesque, qui rivalise en taille avec les écluses du canal de Panama. Elle est à peine inférieure au plus grand exemple du monde, l'écluse de Kieldrecht à Anvers (500 mètres). Le Nieuwe Sluis, comme s'appellera l'installation, mesurera 427 mètres de long, 55 mètres de large et 16,44 mètres de profondeur.
"Avec la nouvelle écluse, nous faisons d'une pierre plusieurs coups", déclare Harm Verbeek, responsable de l'environnement à la Commission flamande-néerlandaise de l'Escaut (VNSC). "Bien sûr, nous voulons d'abord augmenter la capacité du complexe, afin que les longs délais d'attente disparaissent. Le Nieuwe Sluis servira principalement à la navigation maritime. Il doit augmenter de 4 % le nombre de navires de haute mer qui transitent par Terneuzen. De plus, le complexe avec la nouvelle écluse sera agrandi d'une taille. Le Westsluis existant offre aux navires de mer d'une largeur maximale de 36 mètres un passage sûr. La nouvelle écluse accueillera facilement des navires de 42 mètres.'
« Mais nous nous efforçons également de trouver une solution robuste à un autre problème. Avec le Westsluis, Terneuzen ne possède actuellement qu'une seule écluse maritime. En cas de collision ou de panne technique imprévue, il n'y a pas d'alternative. Pas pour le transport maritime, qui est complètement bloqué, ni pour l'industrie, qui dépend de l'approvisionnement et de l'enlèvement des marchandises. Avec le New Sluis, nous aurons une écluse supplémentaire. ”
La construction de l'écluse a été confiée au groupement d'entrepreneurs Sassevaart, une association temporaire composée de BAM Nederland, du flamand BAM Infra, de l'entreprise de dragage Deme et de sa filiale Dimco, de Van Laere Algemene Aannemingen et, enfin, d'Engie, qui est responsable de l'automatisation.
L'entrepreneur utilise autant que possible la méthode de construction humide. Par exemple, le sol du futur sas sera dragué sous l'eau pour maintenir le niveau de la nappe phréatique et éviter tout affaissement dans le secteur. Pour garantir un tirant d'eau suffisant dans la zone, une drague suceuse traînante aspire le sable et le limon du fond avec son long bras. Ensuite, l'eau peut refluer. Les boues propres sont transportées vers divers endroits de l'Escaut occidental, les boues sales finissent dans un dépôt de dragage.
Les portes et ponts de l'écluse seront placés dans les têtes d'écluse. En raison de leur construction compliquée, les têtes d'écluse sont construites dans un batardeau sec. Avant de commencer à creuser, les ouvriers enfoncent des pieux ou vibrent autour des palplanches dans le sol.
Une fois le site surélevé, la construction des parois moulées peut commencer. Ceux-ci forment les parois étanches du sas. Ils sont creusés pour éviter les dommages et les nuisances dues au bruit et aux vibrations. Les ouvriers creusent des tranchées de 2 mètres de large et 7,5 mètres de long, à une profondeur qui atteint 45 mètres (!) en dessous du soi-disant NAP, ou Niveau Normal d'Amsterdam. La hauteur zéro du NAP est approximativement égale au niveau moyen de la mer du Nord.
Pendant le creusement, de la bentonite est versée dans la fosse. Ce mélange naturel d'eau et d'argile sodique forme une pâte épaisse qui renforce les parois lors de l'excavation. Par la suite, deux cages tressées en acier sont descendues dans chaque puits profond. Lors du coulage du béton, la bentonite est simultanément aspirée, pour être ensuite purifiée pour être réutilisée. Après excavation, le batardeau atteint 25 mètres de profondeur et le sol en béton sous-marin est coulé. L'entrepreneur dispose de sa propre bentonite, de deux centrales à béton et d'une installation de tressage d'acier sur le chantier.
« Nous nous engageons pour la durabilité », souligne Verbeek. « Nous broyons les gravats de pierre et de béton des bâtiments démolis et les transformons en granulés adaptés comme substrat pour les routes. Et sur le plateau de l'écluse il y aura 3 hectares de prairie. Le papillon de Saint-Jean à cinq points et l'orchidée peuvent y prospérer. Nous placerons des installations pour les moineaux domestiques et les chauves-souris dans les bâtiments. Pour desservir les Nieuwe Sluis, nous installons un parc solaire sur une ancienne décharge de boues polluées.'
En creusant l'ancienne zone industrielle de Schependijk, les constructeurs ont rencontré un sol fortement pollué par le pétrole. « L'ancien utilisateur de la zone, le producteur de pétrole Shell, avait assaini le sol. Seul Shell est descendu à peine à 2 mètres de profondeur. Nous devons creuser à 7,5 mètres de profondeur », explique Verbeek. « En conséquence, nous avons dû enlever 232 000 mètres cubes de sol contaminé. Les coûts sont estimés entre 45 et 55 millions d'euros.'
Dans tous les cas, la construction de la nouvelle écluse sera un projet de plusieurs milliards de dollars. Il est largement financé par les gouvernements flamand et néerlandais. "Au départ, un accord 20/80 était en place, avec les Pays-Bas responsables d'environ 180 millions d'euros et la Flandre pour la plus grande partie restante des 934 millions d'euros", explique Verbeek. "Mais parce que la pollution était localisée sur le sol néerlandais, les ministres compétents ont convenu de faire un arrangement 50/50. Les deux partenaires recevront également 48 millions d'euros de l'Europe."
L'ouverture du Nieuwe Sluis était prévue pour mai 2022, mais en raison de revers sur le Schependijk, le projet a été retardé de six mois. Sans plus tarder, le premier navire traversera le Nieuwe Sluis fin décembre 2022.
La nouvelle serrure en chiffres• La nouvelle écluse mesurera 427 mètres de long, 55 mètres de large et 16 mètres de profondeur.
• Il couvre une superficie de plus de quatre terrains de football.
• Les quatre portes d'écluse mesureront chacune 25 mètres de haut, 60 mètres de long et 8 mètres de large. C'est comparable à un immeuble de cinq étages d'une largeur de 8 mètres.
• La construction du Nieuwe Sluis, des quais et des finitions nécessitera :300 000 mètres cubes de béton 32 000 tonnes d'armatures, soit quatre fois plus que les armatures de la Tour Eiffel. 60 000 tonnes d'acier pour pieux tubulaires, palplanches, portes et ponts
• 9,5 millions de mètres cubes de sable et de limon seront dragués.
Afin d'optimiser davantage la navigation vers l'arrière-pays après la mise en service du Nieuwe Sluis, des modifications profondes du canal Gand-Terneuzen sont encore devant nous. Les ponts de Sluiskil, Sas van Gent et Zelzate devront être adaptés ou reconstruits. Le canal doit être élargi en un endroit pour que les navires de haute mer puissent s'y croiser. Le sommet du tunnel de l'E34 à Zelzate se trouve à peine à 1 mètre sous le plancher actuel du canal, ce qui rend inévitable la construction d'un nouveau tunnel. Il n'y a pas de phase de planification dans les travaux pour les travaux mentionnés.
