'Belgian Pavement' est reconnu internationalement comme un pavage de haute qualité :de Times Square à New York à la Place Rouge à Moscou. On prend peu à peu conscience que les pavés, cachés ou non, font partie de notre patrimoine.
Une flaque de flaques dans lesquelles les roues se déchaînaient, tel était l'état des routes avant la révolution industrielle. Pour éviter que les charrettes et les chariots ne s'enlisent dans la boue, ils ont fait un virage autour de la boue pendant la saison des pluies, créant involontairement des ronds-points. Il existait des sentiers indéfinis depuis l'âge de pierre, mais ce sont les Romains qui ont construit des routes de distance goudronnées - les "viae" - dès le IIIe siècle avant notre ère. Ils ont parcouru des milliers de kilomètres dans tous les coins de leur empire, comme des autoroutes pour les marchandises et l'armée. Heirbanen, donc, du mot germanique 'harja' qui signifie armée, se retrouve aussi dans le mot 'auberge', le lieu où l'armée était entreposée.
Les Romains utilisaient de la chaux pour durcir les rues, c'était donc des « viae calciatae ». Ce mot 'calciata' a donné le vieux mot picard 'cauchie', route goudronnée et en français 'chaussée'. Même en écossais, ce mot revient sous la forme « cassey », « cassay ». Et dans le sud des Pays-Bas, cela ressemble à "cobblestone".
Cette méthode romaine de pavage des routes est restée plus ou moins la même pendant tous ces siècles :d'abord une ou plusieurs couches de pierres émiettées, qui sont poussées, et en plus un fond sablonneux qui est également endigué. Le slogan de la révolte étudiante de Mai 68 n'était donc pas sans fondement :"Sous les pavés, la plage !" en forme, fond plus étroit posé. Du sable est saupoudré entre eux pour remplir les joints. Les sommets se connectent (généralement) afin que la circulation dense n'écarte pas le trottoir. Lorsque la route est réparée – tous les 10 à 20 ans – les points branlants sont simplement cassés et disposés sur un lit de sable frais. Les pierres sont simplement récupérées; seules les heures de travail d'une équipe de quatre hommes comptent. Et le sable, bien sûr. Ce processus de travail a même été honoré par l'ancien poète Publius Papinius Statius.
Les pavés de Waterloo parcouraient déjà le monde au début du 19ème siècle pour aménager places et rues partout
Cependant, avec la désintégration de l'empire romain, le réseau routier romain linéaire est également tombé en ruine. Certaines routes étaient encore utilisées par les services postaux et les commerçants, mais pour la plupart, elles se sont ensablées. Seules les villes qui avaient intérêt à promouvoir leur industrie entretenaient des chaussées ou des autoroutes. Jusqu'au 19e siècle, les voies de transport les plus pratiques étaient les voies navigables.
Le gouvernement autrichien s'est déjà rendu compte que des routes commerciales étaient nécessaires, mais un réseau routier cohérent n'a été développé qu'à l'époque française. La révolution industrielle avait tous les avantages. Un tract anglais de 1848 qualifie les rues pavées de « forme de civilisation » :« la construction de routes est le signe de la libération d'un peuple de la primitivité ». Surtout dans les années 1830-1850, il y avait beaucoup de zèle pour les relations dans le jeune État belge. Avec l'arrivée des premiers chemins de fer, les routes goudronnées sont passées au second plan.
Jusqu'au début du XIXe siècle, la plupart des routes étaient encore des chemins de terre, avec quelques renforts ici et là avec des disques d'arbres sciés. Une exception à cela était 'le Chemin des Wallons', une bande pavée - ici et là - vers Namur et Trèves. La première partie de l'itinéraire était la route pavée de 1664 de Bruxelles à Waterloo, une route commerciale importante avec de nombreuses auberges. Cette 'grande voirie' avait aussi une importance militaire car Waterloo était la 'garde de passage' de Bruxelles.
A partir de 1705, ce sont les frères Olivet qui, avec leur "compagnie des chaussées", entretiennent le "Chemin des Wallons". Leur colonie sur le 'steenweg' de Bruxelles est devenue, 100 ans plus tard, le quartier général (aujourd'hui un musée) de Wellington, le commandant irlandais des troupes britanniques qui ont vaincu Napoléon. A Waterloo !
La société Olivet, qui a commencé à construire tout un réseau de routes pavées dans le sud des Pays-Bas sous le règne autrichien, a été à la base de l'essor du commerce de pose de pavés. La plupart des artisans étaient des journaliers des hameaux de Roussart et de Chenois, les quartiers des "paveurs". Dans le folklore de ces hameaux, un géant et un gâteau au sucre avec cassonade de la confrérie des Maîtres Paveurs nous rappellent encore cette belle époque.
Parce que leur savoir-faire était apprécié dans toute l'Europe, ils ont reçu des passeports et des sauf-conduits du gouvernement français du département de la Dyle dès 1811. Ils ont été autorisés à voyager avec la preuve qu'ils n'étaient pas des déserteurs ou des réfugiés.
Et les voyages ont fait les 'paveurs de Waterloo' :ils ont posé les quais de la 'Hauptbahnhof' de Berlin, les rues de Cologne, Kiev, Potsdam, Nantes, Luxembourg, Minsk, Dantzig, Krakov, Riga, au Portugal, la place Stanislas à Nancy, ou la Brouckèreplein et la Koningsplein à Bruxelles. Certains "paveurs" ont fait fortune. Même la Place Rouge de Moscou a été aménagée en porphyre rouge belge par des cordonniers de Waterloo et plusieurs fois rénovée. Un tel magnat de 15 kilos est désormais exposé dans le petit musée de la Maison du Tourisme de Waterloo. L'ambassadeur de Russie a également exprimé une fois son appréciation pour leur savoir-faire.
Profession :cordonnier
Pourtant les Chenoisiens ont localement un surnom :"les Gilets Blancs". Les cordonniers travaillaient parfois loin de chez eux pendant des mois de février à novembre. Pendant les rudes mois d'hiver, ils travaillent alors dans l'industrie locale, comme les briqueteries pour lesquelles des ouvriers flamands sont également recrutés. Lorsqu'un groupe de pavés revenait de Paris après une mission, ils avaient dans leur sac à dos un gilet blanc à sphères noires, comme c'était alors la mode dans la ville lumière. À la foire, cette tenue était un objet d'hilarité et le surnom est resté.
Les cordonniers qui se transmettaient le métier de père en fils et qui travaillaient sous la direction d'un « maître cordonnier » avaient une certaine fierté professionnelle. Ils prirent également la tête de l'émancipation sociale en fondant une première union – en fanfare – en 1898, sous l'impulsion de Siméon Dury, maître cordonnier. Ce syndicat de « cassiers » lutte contre l'exploitation et milite en solidarité pour des horaires et des salaires décents.
Jusqu'en 1900 environ, les « grandes voiries » restent un élément essentiel du développement urbain. En 1906, les carrières de Quenast et de Lessines produisaient respectivement quelque 38 millions et 30 millions de pierres de granit. La popularité de ces 'Belgian Blocks' avait certainement quelque chose à voir avec les chevaux. En posant le trottoir perpendiculairement à l'accotement, les sabots des chevaux ont pris appui sur le sol. Pour le transport de marchandises et de voitures, ne pas glisser était extrêmement important. Le 'Belgian Pavement', l'une des méthodes de construction les plus courantes au 19ème siècle dans le monde, a également favorisé le drainage afin qu'aucune eau ne reste dans la rue.
Clic-clac Cependant, il y avait aussi un inconvénient :le claquement et le claquement des fers à cheval, le cliquetis des ferrures des roues sur la pierre fait un bruit d'enfer. Benjamin Franklin, politicien et moraliste américain, a un jour noté que "les New-Yorkais se dandinaient comme des perroquets sur une table en acajou à travers des pavés". En 1789, la Première Dame Martha Washington a ordonné une chaîne en métal pour bloquer l'accès à Cherry Street. Là se tenait la maison présidentielle (alors à New York) où George Washington était malade dans son lit, et l'écho métallique du cliquetis des fers à cheval résonnait dans la maison. En Europe, le long des avenues chics de Bruxelles et d'Anvers, les citoyens fortunés payaient un lit de paille sur les pavés devant leur hôtel particulier quand quelqu'un était malade ou mourant. La paille étouffait le claquement des sabots.
A cause de ce bruit, mais aussi à cause des nuisances de la poussière, des risques de glissades par temps de pluie et des odeurs nauséabondes qui montaient du sous-sol entre les pavés, « l'asphalte uniforme » a supplanté les pavés dès la seconde moitié du XIXe siècle. Et cela avant l'arrivée de Koning Auto.
L'asphalte avait un avantage supplémentaire :il ne pouvait pas être brisé lors d'émeutes pour construire des barricades. Le livre de pratique de pavage de Quincy Adam Gillmore (publié à New York en 1876) cite même l'exemple de la Commune de Paris (1871). Des photos de cette époque montrent comment les insurgés utilisaient, entre autres, des pavés comme obstacle à la circulation pour les forces de l'ordre. Avec des charrettes renversées, des meubles et toutes sortes de déchets dessus, un tel barrage a été rapidement érigé. Et en mai 68, la manifestation de rue avec des pavés a été répétée… cette fois par Daniel Cohn-Bendit et ses acolytes.
Quelle rue de Paris a encore des pavés ? Pratiquement aucun, même les sentiers sont pavés uniformément. Ici et là, des pavés sont restés – parfois cachés – notamment dans les quartiers industriels, comme sur l'Avenue du Havre de Bruxelles ou sur les quais d'Anvers. Cependant, la plupart des routes pavées étaient enfouies sous une couche d'asphalte, qui coûte cher à long terme et qui présente des trous après les périodes hivernales.
Résistant et authentique
Récemment, les pavés reviennent en tant que matériau esthétique, historique et naturel, en particulier dans les centres-villes. Après tout, les rochers soulignent le caractère exclusif d'un quartier et agissent immédiatement comme une limite de vitesse naturelle. Autrefois fonctionnel, maintenant plus décoratif dans le cadre de la « gentrification » du centre-ville. De plus, il y a aussi un côté écologique à l'histoire :les pavés sont durables et semblent « authentiques », même s'ils viennent d'Asie. "Les rues de Bruxelles sont un carrefour de pierres du monde", a déclaré le géologue Francis Tourneur. Dans la mosaïque carrelée, il voit le monde globalisé, un « creuset » de roches, inadapté à ce climat. L'alternance du gel et du dégel provoque l'écaillage et la pulvérisation des frères asiatiques les plus poreux. L'"historicisme" des rues pittoresques se sape.
A New York, ils continuent de ne jurer que par les "Belgian Blocks" coriaces. L'origine, alléguée ou non, d'Europe est toujours une valeur ajoutée. Les premiers « blocs belges » sont transportés vers les anciennes colonies comme ballast dans les navires. Des quartiers new-yorkais comme Soho, Tribeca, Greenwich Village, Brooklyn High… mais Boston chérit aussi ses vieilles pierres. Pour le dixième anniversaire du 11 septembre, la zone du Mémorial autour des Twin Towers a été réaménagée avec des "Belgian Blocks". Les habitants ont protesté violemment dans les quartiers de Vinegar Hill et de Dumbo contre un réaménagement avec des dalles artificielles. Le gouvernement voulait que le Brooklyn Waterfront Greenway, une piste cyclable de plus de 20 kilomètres de long, remplace les pavés par un itinéraire plus adapté aux vélos. Les faux pavés ont fait sensation.
Le gouvernement bruxellois a également fait du bruit avec sa "voie du modernisme" au sein de l'asbl BrusselFabriek, qui veut protéger l'ancien trottoir de Havenlaan dans la zone du canal. C'est un patrimoine industriel inégalé :de bonnes vieilles pierres de porphyre belge – roche volcanique – qui n'ont pas besoin d'anti-vieillissement. Après tout, un « lifting » de ces routes est souvent inutile. "L'asphalte et le béton sont un désastre écologique et économiquement très coûteux", déclare Patrick Wouters de l'asbl BrusselFabriek. «Les pavés sont beaucoup plus durables; ils peuvent être réutilisés encore et encore car ils sont pratiquement indestructibles. Chaque municipalité avait autrefois une petite brigade de cordonniers, mais le métier est en train de disparaître. Pas cher et rapide, c'est comme ça que ça devrait être maintenant. Aux Pays-Bas, il existe même des machines pour la pose de pavés. Après un court moment, ce trottoir bon marché a l'air moche. Ce n'est pas une bonne gestion, c'est un gaspillage de matières premières et d'énergie. De plus, l'artisanat est un « savoir-faire » dans lequel la confiance en la personne, le fabricant, est centrale. Que le respect, la modestie et la patience d'apprendre, la relation maître-disciple, le transfert humain, l'indépendance d'un artisan sont rayés de la carte par la recherche du profit."
Flandriens
Les pavés semblent également conduire sur une route mentalement cahoteuse. Il y a des avantages et des inconvénients. Même le monde du cyclisme est divisé sur les pavés. Jasper Stuyven en raffole :le cycliste professionnel trouve un bonheur fou à s'élancer sur les pavés de Paris-Roubaix – à l'instar de son grand exemple Fabian Cancellara. Il voit cette course presque comme le point culminant de sa saison; un classique qu'il aimerait gagner. Il a remporté l'édition jeunesse de Paris-Roubaix, "l'Enfer du Nord", une course qui divise le monde du cyclisme sur ce trophée comme un pavé.
Jean-Marie Leblanc, le célèbre directeur du Tour de France, autrefois pilote de course et plus tard journaliste pour La Voix du Nord, a écrit un livre sur "les pavés du Nord" qui a été largement résonné et a replacé les pavés sur la tribune. . Dans le nord de la France, des tronçons de route pavée sont également reconstruits par des citoyens ordinaires. Parce qu'ils sont 'propriété'. Les pavés sont incassables et chez 'Les Amis de Paris-Roubaix', on dirait que les pavés représentent les gens du Nord qui ont toujours travaillé dur et têtu. Un pavé est éternel.
