Le "Belgian Pavement" est reconnu mondialement pour sa qualité exceptionnelle, des pavés de Times Square à New York à la Place Rouge de Moscou. De plus en plus, on réalise que les pavés, visibles ou cachés, font partie intégrante de notre patrimoine.
Avant la révolution industrielle, les routes étaient de véritables flaques de boue où les roues des charrettes s'embourbaient. Pour éviter cela, les attelages contournaient les zones marécageuses pendant la saison des pluies, créant involontairement les premiers ronds-points. Si des sentiers existaient depuis l'âge de pierre, ce sont les Romains qui, dès le IIIe siècle av. J.-C., ont construit des voies pavées – les "viae" – s'étendant sur des milliers de kilomètres à travers leur empire, comme des autoroutes pour le commerce et l'armée. Le terme "heerbaan" (voie militaire), dérivé du germanique "harja" signifiant armée, se retrouve aussi dans "auberge", lieu de repos pour les troupes.
Les Romains utilisaient de la chaux pour lier les pierres, formant les "viae calciatae". De "calciata" est né le picard "cauchie" (chaussée), puis le français "chaussée". En écossais, on retrouve "cassey" ou "cassay", et aux Pays-Bas du Sud, cela évoque le "cobblestone".
La technique romaine de pavage est restée largement inchangée : une ou plusieurs couches de pierres concassées tassées, surmontées d'un lit de sable stabilisé. Le slogan de Mai 68, "Sous les pavés, la plage !", n'était pas si absurde. Les pavés sont posés sur ce lit sablonneux, avec du sable comblant les joints. Leurs sommets s'emboîtent pour résister au trafic intense. Lors des réparations, tous les 10 à 20 ans, les pavés délogés sont simplement reposés sur du sable frais par une équipe de quatre ouvriers. Les pierres sont réutilisables ; seul le temps de travail et le sable comptent. Cette méthode antique fut même célébrée par le poète Publius Papinius Statius.
Les pavés de Waterloo parcouraient déjà le monde au début du XIXe siècle pour aménager places et rues partout.
Avec la chute de l'Empire romain, le réseau routier se dégrada. Seules les villes commerçantes entretenaient leurs chaussées. Jusqu'au XIXe siècle, les voies navigables dominaient. L'Autriche avait initié des routes commerciales, mais un réseau cohérent naquit sous l'occupation française. La révolution industrielle accéléra le mouvement. Un pamphlet anglais de 1848 qualifiait les pavés de "forme de civilisation", signe d'émergence d'un peuple. Dans le jeune État belge des années 1830-1850, l'enthousiasme pour les routes fut grand, avant l'essor du rail.
Jusqu'au début du XIXe siècle, la plupart des routes étaient en terre, renforcées çà et là par des troncs d'arbres. Exception : le "Chemin des Wallons", pavé par intermittence vers Namur et Trèves. La première section fut pavée en 1664 de Bruxelles à Waterloo, axe commercial et militaire vital.
À partir de 1705, les frères Olivet, via leur "compagnie des chaussées", maintinrent ce chemin. Leur établissement sur la "steenweg" devint, un siècle plus tard, le quartier général de Wellington à Waterloo.
La société Olivet posa les bases du commerce des pavés dans le sud des Pays-Bas sous les Autrichiens. Les artisans venaient des hameaux de Roussart et Chenois, foyers de "paveurs". Leur folklore inclut un géant et un gâteau au sucre de la confrérie des Maîtres Paveurs.
Leur expertise européenne leur valut des sauf-conduits français dès 1811, prouvant qu'ils n'étaient ni déserteurs ni réfugiés.
Ces "paveurs de Waterloo" travaillèrent à Berlin (Hauptbahnhof), Cologne, Kiev, Potsdam, Nantes, Luxembourg, Minsk, Dantzig, Cracovie, Riga, Portugal, place Stanislas à Nancy, Brouckère et Koningsplein à Bruxelles. Certains firent fortune. La Place Rouge de Moscou fut pavée en porphyre rouge belge par eux, rénovée plusieurs fois. Un pavé de 15 kg y est exposé au musée de Waterloo. L'ambassadeur russe y a salué leur savoir-faire.
Profession : paveur
Les Chenoisiens sont surnommés "les Gilets Blancs". Les paveurs partaient de février à novembre ; l'hiver, ils travaillaient localement, comme dans les briqueteries. Revenant de Paris, ils portaient des gilets blancs à pois noirs, mode parisienne, source d'hilarité aux foires.
Transmis de père en fils sous un "maître paveur", ils fondèrent en 1898 le premier syndicat, mené par Siméon Dury, pour des conditions décentes.
Vers 1900, les grandes chaussées impulsèrent l'urbanisation. En 1906, Quenast et Lessines produisaient 38 et 30 millions de granit. Les "Belgian Blocks" convenaient aux chevaux : posés perpendiculairement, ils offraient adhérence et drainage.
Clic-clac Le bruit des fers à cheval sur les pavés était infernal. Benjamin Franklin comparait les New-Yorkais à des "perroquets sur une table d'acajou". Martha Washington bloqua une rue en 1789 pour ménager son mari malade. À Bruxelles et Anvers, la paille étouffait le bruit devant les hôtels particuliers.
Bruit, poussière, glissades pluvieuses et odeurs favorisèrent l'asphalte dès la seconde moitié du XIXe siècle, avant l'automobile.
L'asphalte résistait aussi aux barricades, comme lors de la Commune de Paris (1871). Les pavés servaient d'obstacles, repris en Mai 68.
Paris est presque entièrement asphalté, sauf quelques zones industrielles comme l'avenue du Havre à Bruxelles ou les quais d'Anvers. Beaucoup de pavés subsistent sous l'asphalte, coûteux et fragile en hiver.
Résistant et authentique
Aujourd'hui, les pavés reviennent pour leur esthétique, histoire et naturalité dans les centres-villes : limites de vitesse naturelles, durables. Fini le fonctionnel, place au décoratif dans la gentrification. Écologiques, ils sont réutilisables. Bruxelles mosaïque de pierres mondiales, selon le géologue Francis Tourneur – mais les imports asiatiques poreux se dégradent au gel.
New York chérit ses "Belgian Blocks" à Soho, Tribeca... Pour le 10e anniversaire du 11 Septembre, le mémorial des Twin Towers les utilisa. À Brooklyn, les habitants défendirent les originaux contre des faux.
À Bruxelles, l'asbl BrusselFabriek protège les pavés industriels de Havenlaan. "Asphalte et béton sont un désastre écologique et économique", dit Patrick Wouters. "Les pavés sont éternels, réutilisables. L'artisanat est un savoir-faire humain irremplaçable."
Flandriens
Les pavés divisent : Jasper Stuyven adore Paris-Roubaix, comme Cancellara. Jean-Marie Leblanc popularisa "les pavés du Nord". Au Nord de la France, citoyens reconstruisent des secteurs. Symbole de ténacité nordiste, le pavé est éternel.
