La Belgique détient le record d'embouteillages. Le gouvernement investit des milliards dans les infrastructures pour démêler le nœud de la circulation. Mais est-ce que ça aide ?
Rapportée à sa population, la Belgique détient le record mondial d'embouteillages quotidiens. Selon le Centre flamand de la circulation, 2017 a été l'année la plus importante d'embouteillages jamais enregistrée sur les autoroutes flamandes. Le précédent record date de 2016. Les rocades autour d'Anvers et de Bruxelles sont les plus gros goulets d'étranglement. Pendant l'heure de pointe du soir, ils représentent 52 % de tous les embouteillages en Flandre. La ville navette Bruxelles, qui attire 350 000 personnes supplémentaires chaque jour ouvrable, a longtemps été la capitale de la congestion du pays. Mais Anvers, où les embouteillages augmentent de 10 % par an, a repris ce titre regrettable l'année dernière.
'À Amsterdam, la norme est d'une place de parking pour cinq logements. Anvers met à disposition deux places de parking par famille'
L'expert en trafic Dirk Lauwers de l'Université d'Anvers et de l'UGent a constaté ces dernières années de nombreux changements en matière de mobilité dans la ville portuaire. « En seulement trois ans, la congestion sur les autoroutes a augmenté d'un tiers », dit-il. "C'est pour deux raisons. Le degré de saturation est atteint :nos routes ne peuvent supporter le nombre de voitures. Par conséquent, il y a aussi plus de dossiers d'incidents. Le trafic de fret a considérablement augmenté, il y a donc aussi plus de pertes de fret et autres. Les choses vont de mal en pis :les heures de pointe du matin et du soir s'allongent et il devient de plus en plus difficile d'éviter les heures de pointe."
Selon Lauwers, un autre problème à Anvers est lié aux transports publics. « De Lijn a investi dans de meilleurs trams avec une plus grande capacité de transport et a également ajusté la politique des bus régionaux; ils se déplacent moins vers le centre et plus souvent vers des carrefours à l'extérieur ou à la périphérie de la ville, où les voyageurs peuvent transférer vers le tram. En revanche, la communication sur les retards, entre autres, a complètement disparu et le service a considérablement diminué. Cela a entraîné une diminution significative du nombre d'utilisateurs. Une récente enquête auprès des habitants d'Anvers a montré qu'ils utilisent moins les transports en commun pour se rendre au travail ou à l'école, utilisent davantage le vélo et un peu plus la voiture. La baisse de l'utilisation des transports en commun est alarmante. Cela doit changer de toute urgence, ne serait-ce que pour garantir l'accessibilité de la ville. »
En collaboration avec le Fietsersbond, le mouvement piétonnier, le groupe de travail Bezorgde Ouders et quelques autres citoyens motivés, Lauwers a développé un nouveau pacte de mobilité pour Anvers mettant l'accent sur des transports publics efficaces et plus d'espace pour les piétons et les cyclistes. "Anvers est confronté à un énorme défi de mobilité avec les travaux à venir sur la connexion Oosterweel et la couverture du ring", suggère Lauwers. «Les liaisons essentielles du réseau routier ne fonctionneront que dans une mesure limitée pendant longtemps. A première vue, c'est un problème sérieux, mais en même temps c'est un bon exercice en vue de l'avenir, pour réduire le trafic automobile dans et autour de la ville. Après tout, même après les travaux, nous devrons continuer à utiliser d'autres moyens de transport, car Anvers ne deviendra pas sans trafic d'elle-même. Aujourd'hui, plus de 70 % de tous les employés se déplacent en voiture, environ 15 % à vélo ou à pied et à peine 10 % utilisent les transports en commun. D'ici 2030, le rapport entre l'utilisation de la voiture et l'utilisation des autres modes de transport doit être de cinquante-cinquante. »
Lauwers a fait un calcul pour ce transfert modal sur la base des données du Centre flamand du trafic :une diminution de 20 % du trafic automobile correspond à 40 000 voitures de moins pendant l'heure de pointe du soir. « Il faut remplacer les alternatives durables, de telle sorte que les gens ne remontent pas dans leur voiture une fois les travaux terminés. Il était clair que ceux qui passent de la voiture au vélo persistent souvent. Dans tous les cas, il doit y avoir un changement dans les transports publics à Anvers à court terme. Cela peut se faire, entre autres, en développant davantage le réseau ferroviaire au niveau régional. Trop de stations sont sous-utilisées ou sous-utilisées. Les régions de Malines, Sint-Niklaas, Kalmthout et Herentals devraient disposer d'un réseau de chemins de fer de proximité avec des arrêts fréquents toutes les 15 minutes. Les voyageurs n'ont plus besoin d'horaires, les chemins de fer de quartier deviennent ainsi une sorte de métro urbain.'
Selon Lauwers, une taxe d'urbanisation pour les places de stationnement des entreprises est également une clé du nécessaire transfert modal. « Pour rendre la ville plus verte et réduire la pollution, nous devons arrêter de développer l'infrastructure pour de plus en plus de voitures. Le conseil municipal de Londres a décidé qu'aucune nouvelle place de stationnement n'était autorisée dans le centre-ville. À Amsterdam, la norme est d'une place de parking pour cinq appartements ou maisons. Ces villes attendent de leurs habitants qu'ils utilisent d'autres moyens de transport que leur propre voiture. Anvers, en revanche, offre actuellement deux places de stationnement par famille, on suppose donc qu'une famille moyenne possède deux voitures. Cela ne se justifie plus dans les villes modernes. Moins il y a d'infrastructures pour les voitures, moins il y a de voitures et donc moins il y a d'embouteillages. Le nombre de voitures à Amsterdam, Utrecht et Copenhague ne représente que la moitié de celui d'Anvers. »
Johan De Mol, expert en trafic à l'Université de Gand, préconise également une transition radicale. « Une utilisation plus fréquente des transports publics et du vélo est saine, sûre, économiquement avantageuse et meilleure pour l'aménagement du territoire. En ce qui concerne les voitures de société, la Belgique est le pire élève de la classe. En conséquence, nous avons perdu pas moins de 1,2 % du produit intérieur brut en 2017. Cela équivaut à un coût de plus de 4,5 milliards d'euros.
Pour apporter un vrai changement, il faut empêcher l'accès des voitures dans certains quartiers. Les automobilistes et leurs passagers sont ainsi contraints de changer de mode de transport à la périphérie de la ville. Les voitures du centre-ville sont obsolètes. De nombreuses villes européennes l'ont déjà remarqué et heureusement ce mouvement a également commencé en Flandre, notamment à Gand et à Louvain. Mais d'autres villes voient aveugle. La mobilité de demain commence dans la ville. C'est un point central où les gens vont travailler, faire du shopping, se détendre, rendre visite à leur famille."
Dès que les gens prennent le métro, le tram, le bus ou le vélo partagé - éventuellement une voiture partagée - à la périphérie d'une ville, ils sont plus susceptibles de se demander ce qu'il est logique de conduire jusqu'à cette ville en premier lieu, dit De Mol. « Si vous avez encore besoin d'un moyen de transport alternatif pour la dernière partie, vous montez également dans un train plus rapidement pour vous rendre en ville. Le premier pas de la transition mobilitaire se fait donc en périphérie de la ville ou à proximité de la gare. C'est pourquoi il est impératif de faciliter la transition. Toutes les formes de transports publics, mais aussi les vélos partagés et les voitures partagées doivent être facilement disponibles.'
Mais il y a aussi d'autres voix. Carlo van de Weijer, directeur de Smart Mobility à l'Université de technologie d'Eindhoven, ne s'attend à aucun avantage des transports publics. Les Néerlandais voient les modalités de l'avenir dans la voiture et le vélo, complétés par les avions et les autocars. Un vélo n'utilise pas de combustibles fossiles, est relativement bon marché et, de plus, pratique dans des villes de plus en plus peuplées, explique Van de Weijer.
Les voitures coûtent également très peu d'argent au gouvernement, contrairement aux transports publics. Dans le système actuel, selon van de Weijer, un bus plein circule une fois par jour pour emmener les élèves et étudiants du village à l'école de la ville, les quinze autres fois le bus tourne à vide. Les trains, avec leurs infrastructures coûteuses, n'ont pas non plus d'avenir, selon lui. Il propose même d'asphalter le réseau ferroviaire, car Van de Weijer est plein d'espoir quant au rôle de la voiture autonome intelligente. Il n'est peut-être pas surprenant qu'il travaille également pour le spécialiste néerlandais de la navigation TomTom, une entreprise qui s'est concentrée ces dernières années sur la recherche de voitures autonomes. Ce véhicule serait plus sûr et ne causerait plus de pollution de l'air et de nuisances sonores à long terme.
Johan De Mol n'est pas du tout d'accord avec Van de Weijer sur la différence de coût entre les transports en commun et la voiture. "De toute évidence, l'infrastructure pour le trafic ferroviaire a coûté énormément d'argent", déclare De Mol. «Mais les chemins de fer et les gares sont maintenant là, tandis que les coûts des voitures de société pèsent lourdement sur le budget de l'État. Et c'est sans compter les frais déductibles d'impôts de la voiture, qui sont élevés. Je ne vois pas de voitures électriques autonomes apparaître sur nos routes pendant les dix premières années. Ils ne résolvent pas non plus tous les problèmes. Ces voitures doivent être garées quelque part. Ils parcourent une énorme quantité de kilomètres "à vide" vers des parkings à la périphérie de la ville et ne constituent donc pas une solution durable.'
De Mol voit deux modèles pour la mobilité de demain. Premièrement, le modèle de ville dans lequel la « co-modalité » est la norme, la combinaison de différents moyens de transport tels que le vélo et les transports en commun. Et deuxièmement, la mobilité partagée, dans laquelle non seulement les vélos partagés, mais aussi les voitures partagées jouent un rôle en fonction du trajet que vous devez effectuer. « Vous utilisez le moyen de transport dont vous avez le plus besoin à ce moment-là. Le paramètre le plus important est la proximité ou la possibilité de rendre votre destination proche."
La commodité signifie que vous achetez un billet pour différents services. L'Oyster Card existe depuis quinze ans à Londres. Vous pouvez l'utiliser pour tous les types de transports publics de la ville :train, tram, métro, bus et bus fluvial. Elle est comparable à la carte à puce des transports publics aux Pays-Bas, qui est valable dans tout le pays. "Nous n'avons rien de ce genre en Belgique pour le moment", déclare De Mol, "alors que le seuil d'accès aux transports publics doit être le plus bas possible". De Lijn fonctionne également toujours selon le système de tram à cheval :d'est en ouest et du nord au sud. C'est dépassé. Les transports publics modernes nécessitent un réseau avec de nombreux nœuds, qui est fréquemment parcouru. A Stockholm, le métro passe toutes les 4 à 5 minutes jusqu'à 4h du matin. Et même si vous n'avez qu'à payer 2 euros de péage pour entrer dans la ville en voiture, cela s'avère suffisant pour réduire le trafic automobile. Pour l'instant, on ne peut qu'en rêver en Flandre. Le park &ride de Melsele, par exemple, est situé à un endroit où les embouteillages sont quotidiens. Faire en sorte que les gens fassent la queue pour que leur déménagement se déroule plus facilement, ce n'est pas beaucoup plus fou.'
Sous terre, il y a encore assez de place pour la circulation des voitures et des trains à des vitesses sans précédent, c'est le raisonnement derrière The Boring Company de l'inventeur et milliardaire excentrique Elon Musk. Le concept de son Hyperloop ressemble à un tube pneumatique. Des capsules pouvant accueillir dix à vingt personnes circulent dans un tube quasiment sous vide. La pression extrêmement basse permet une vitesse de plus de 1 000 kilomètres par heure. L'horaire est similaire à celui du métro. La fréquence cible de départ des capsules est comprise entre 30 secondes et 2 minutes. Un projet coûteux. "Cela rappelle un peu la science-fiction de Jules Verne", explique De Mol. "Techniquement, c'est peut-être faisable, mais financièrement difficile."
Dirk Lauwers doute également de la faisabilité du projet de Musk. «L'Europe avait autrefois prévu de mettre le transport de marchandises sous terre, y compris de Rotterdam à la région de la Ruhr, mais elle ne les a jamais mis en œuvre. Si vous tenez compte à la fois du coût et de la capacité, le système de transport d'Elon Musk ne peut pas résoudre les flux de trafic importants. Vous pouvez le comparer avec le Concorde. C'était trop cher et donc réservé aux happy few. D'un autre côté, les gens voyaient peu d'avenir au train à grande vitesse à l'époque. Tout au plus servirait-il un marché de niche, alors qu'il est aujourd'hui beaucoup plus utilisé. Et il y avait autrefois des systèmes de transports souterrains dans des villes comme Londres ou Chicago, mais ils ont depuis disparu car ils n'étaient pas rentables. Il existe également des pipelines entre Rotterdam et Anvers qui sont sous-utilisés. Il y a donc certainement encore des possibilités.'
L'expert en trafic Roland Kager, ancien chercheur à l'Université d'Amsterdam et actuellement analyste de données au cabinet de conseil néerlandais Studio Ookbaar, voit un grand avantage dans le "train cycliste". Près de la moitié des passagers des trains aux Pays-Bas se rendent à la gare à vélo, soit plus du double des passagers des trains qui viennent par d'autres transports publics. Le système ferroviaire néerlandais fonctionne donc à vélo. Tout comme la culture cycliste néerlandaise est basée sur le système ferroviaire de haute qualité. Après tout, le train augmente l'autonomie du vélo.
Le système flexible prend de l'ampleur en raison de l'essor rapide des systèmes de partage de vélos, tels que le vélo de transport public à succès aux Pays-Bas, le Velo à Anvers, les Boris Bikes à Londres, le Vélib à Paris ou les 16 millions de vélos partagés qui sont pagayer en Chine. Avec les investissements dans le métro et le train (à grande vitesse), la combinaison train-vélo peut conduire à un changement de paradigme, selon Kager.
La question de savoir si la combinaison vélo-train résoudra également le problème des embouteillages n'est pas un problème selon Kager. « Les villes deviennent de plus en plus populaires en tant que lieux de vie et de visite », dit-il. "C'est le point clé. Le vrai problème ne sera pas de savoir comment amener tout le monde sur place sans délai, mais comment organiser ces flux de transport en forte croissance en premier lieu et en même temps rendre ou maintenir attractif le lieu de vie de plus en plus de personnes. La voiture prend beaucoup de place, tant en roulant qu'à l'arrêt, et se dégrade également en matière d'environnement et de sécurité. Pour toutes ces raisons, je vois le rôle de la voiture dans et autour des villes décliner."
Pendant ce temps, la combinaison du vélo et des transports en commun fonctionne comme une main invisible. "Ce n'était pas prévu par le gouvernement de cette façon, c'est venu d'en bas", explique Kager. « Et le système s'y adapte ensuite. Une véritable culture cycliste s'est développée dans des lieux très divers, de Séville à Toronto, de Tokyo à Anvers. Les villes et les villages qui sont connectés à ce modèle copient de plus en plus ce modèle. Cela augmente la qualité de vie et l'accessibilité partout. Cette évolution est imparable."
