Les traditionalistes, quant à eux, estiment que le risque et le danger en font partie et que le cockpit doit donc rester ouvert.
Grâce à l'innovation technologique, aux percées scientifiques et aux équipements de pointe, la mort n'est plus présente dans toutes les courses de Formule 1. Parce que la tête reste vulnérable, l'Association des pilotes de Grand Prix (GPDA) a appelé cette semaine à introduire le cockpit fermé en Formule 1 d'ici 2017 au plus tard. Mais les traditionalistes pensent que le risque et le danger en font partie et que le cockpit doit donc rester ouvert.
Jules Bianchi est décédé le 17 juillet 2015 des suites de graves blessures à la tête subies neuf mois plus tôt dans un accident lors du Grand Prix de Formule 1 du Japon. Les initiés ont qualifié l'accident de Bianchi d'accident anormal, un accident causé par une combinaison improbable et malheureuse de circonstances. La Marussia de Bianchi a dérapé sur la route mouillée et a tiré hors de la piste, juste sous un véhicule de dépannage qui remorquait une autre voiture de course sur le côté de la piste. L'accident de Bianchi était le premier accident mortel dans une course de Formule 1 depuis la mort du légendaire pilote brésilien Ayrton Senna en 1994.
Les conducteurs sont dans une cellule de survie qui absorbe une grande partie de l'énergie de l'accident
"Je ne peux pas dire avec certitude qu'un cockpit fermé aurait sauvé la vie de Bianchi", a déclaré Ethan Bregman, un concepteur de moteurs de course ayant de l'expérience dans plusieurs classes de course. "Je peux dire avec certitude qu'une verrière lui aurait donné une meilleure chance de survie." Bregman est une voix dans un chœur enflé appelant à la fin de la formule de cockpit ouvert de F1 et d'autres classes. "Il y a eu trop d'accidents pour ignorer cela", dit Bregman. Dans tous ces accidents, la tête du conducteur est l'endroit vulnérable.
Henry Surtees, 18 ans, a été tué à Brands Hatch le 19 juillet 2009 lorsque sa tête a été heurtée par une roue d'une voiture accidentée lors d'une course de Formule 2. Henry Surtees est le fils du légendaire John Surtees, le Britannique devenu à la fois champion du monde sur une moto 500cc et en Formule 1. Moins d'une semaine après la mort d'Henry Surtees, Felipe Massa a subi une fracture du crâne lors des qualifications pour le Grand Prix de Hongrie Prix. quand un ressort de 700 grammes de la voiture de Rubens Barrichello passe à travers la visière de son casque.
▲ Felipe Massa chute lors du GP d'Allemagne en 2014. Miraculeusement, il s'en sort sans une égratignure.
Les courses d'IndyCar, le pendant américain de la Formule 1, avec une formule à cockpit ouvert identique, connaissent également des accidents mortels car la tête des pilotes n'est pas suffisamment protégée. Daniel Wheldon, double vainqueur de l'Indianapolis 500, meurt en 2011 à Las Vegas lorsque sa voiture s'envole et que sa tête heurte un poteau à côté de la piste. Le 24 août 2015, le pilote britannique d'IndyCar Justin Wilson a été tué lorsque sa tête a été heurtée par des débris volants - l'aile avant d'une autre voiture - au Pocono Speedway de Pennsylvanie.
Ethan Bregman est profondément attristé par le décès de Justin Wilson. "J'étais l'un des ingénieurs de l'équipe IndyCar de Wilson pendant la saison de course 2012 et nous sommes devenus de bons amis. En août, j'ai soudain vu que ses deux jeunes filles n'avaient plus de père. Sa mort aurait pu être facilement évitée, et cela me met très en colère." La mort de Wilson a incité Bregman à écrire un éditorial dans le New York Times dans lequel il - notant les accidents mortels de Bianchi en Formule 1 et de Wheldon et Wilson en IndyCar - appelle à l'abolition du cockpit ouvert.
Les jeunes sont pour, les vieux sont contre
Les réponses variables à l'article de Bregman montrent que le sujet est très controversé. Pratiquement personne ne doute qu'il soit techniquement possible de fermer le cockpit. La controverse porte davantage sur la culture et les traditions de la Formule 1 et d'autres courses à cockpit ouvert. "La jeune génération de conducteurs veut rendre les voitures plus sûres", déclare Bregman. "Mais vous avez aussi une génération plus âgée, des pilotes comme Mario Andretti, qui se sont lancés dans la course avec l'idée que chaque course pourrait être la dernière. Cette vieille garde règne désormais sur de nombreux comités de sécurité et elle pense que le risque et le danger font partie de la course."
Au début de la Formule 1 en 1950, tout le monde acceptait que la mort apparaisse au départ de chaque course. La sécurité a joué un rôle mineur. "Flying Scot" Jacky Stewart, triple champion du monde de Formule 1 et grand adversaire du cockpit couvert, le résume ainsi :"Nous avions l'habitude d'aller à un enterrement tous les mois. 1, pas moins de 47 pilotes ont été tués, dont le Belge Charles de Tornaco (1953, Modène) et le Néerlandais Carel Godin de Beaufort (1964, Nürburgring). Des pilotes très performants tels que Jochen Rindt (1970, Monza) et Gilles Villeneuve (1982, Zolder) meurent également au volant d'une F1.
La vieille garde, qui siège aujourd'hui aux comités de sécurité, pense que le risque et le danger font partie de la course
Même le public n'est pas en sécurité. Le 10 septembre 1961, le pilote allemand Wolfgang von Trips est tué dans un accident lors d'une collision avec la Lotus de Jim Clark sur le circuit de Monza. La Ferrari de Von Trips fonce dans la foule, faisant quinze morts et des dizaines de blessés. La course continue comme d'habitude. Au terme d'un après-midi sanglant, l'Américain Phil Hill, coéquipier de Von Trips chez Ferrari, monte sur la plus haute marche du podium. Les journaux italiens accordent très peu d'attention aux 15 morts dans le public. Tony Brooks, le pilote qui a terminé quatrième de cette course, a déclaré au Guardian des années plus tard :"En tant que pilotes en 1961, nous vivions encore avec la mentalité de la Seconde Guerre mondiale :le danger faisait partie de la vie."
Plus de sécurité
Néanmoins, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), l'organisation qui supervise la Formule 1, prend des mesures pour rendre les voitures, les courses et les circuits plus sûrs. Dans les années 1960, le casque est devenu obligatoire et toutes les voitures sont équipées d'un double système de freinage. Un renflement en acier est placé derrière le cockpit de chaque voiture, l'arceau de sécurité qui protège la tête du conducteur si sa voiture se renverse.
Dans les années 1970, le port de la ceinture de sécurité à six points est devenu obligatoire. Des doubles barrières en béton et des gravières sécurisent les circuits. Lorsque Nikki Lauda a failli brûler vif après un crash sur le Nürburgring en 1976, les pilotes reçoivent des combinaisons très avancées et résistantes au feu conçues par l'agence spatiale américaine NASA.
Dans les années 1980, les circuits se dotent également de meilleurs équipements médicaux. Un hélicoptère médicalisé doit être présent à chaque Grand Prix pour évacuer les blessés. Les voitures doivent subir plusieurs crash tests - y compris pour les réservoirs d'essence - pour prouver qu'elles sont sûres. Les cockpits sont construits de manière à ce que les sauveteurs puissent retirer les pilotes en cinq secondes. Toutes ces mesures ont un effet remarquable. Mort dans la période de 1960 à 1980 26 pilotes, entre 1980 et 1994 ce nombre tombe à 6. Mais nous arrivons ensuite en 1994, l'année où un week-end dramatique change radicalement la sécurité en Formule 1.
Le 30 avril 1994, Roland Ratzenberger s'envole du virage du circuit d'Imola lors des derniers tours d'entraînement du grand prix de Saint-Marin. Son Simtek s'enfonce dans un mur de béton à une vitesse de 315 kilomètres à l'heure. À son arrivée à l'hôpital, il s'avère que le chauffeur autrichien est décédé d'une fracture du cou. Le lendemain, la catastrophe frappe à nouveau. Lors du grand prix proprement dit, le triple champion du monde Ayrton Senna perd le contrôle de sa voiture pour une cause encore inconnue. La Williams du demi-dieu brésilien s'écrase contre un mur de béton à une vitesse de 218 kilomètres à l'heure. Senna meurt d'avoir été touché à la tête par des débris volants de sa propre voiture.
Les accidents de Ratzenberger et de Senna provoquent un choc, mais déclenchent également une révolution dans la réflexion sur la sécurité. En conséquence, les conducteurs d'aujourd'hui sortent souvent de leur voiture après un accident spectaculaire sans blessures importantes, même si elle est presque en lambeaux. Tous les pilotes sont maintenant dans une cellule de survie, avec le cockpit recouvert de matériaux qui absorbent une grande partie de l'énergie d'un crash par déformation. Autour de la cellule se trouve une couche de carbone et de Zylon de six millimètres d'épaisseur, qui empêche les éclats du châssis de pénétrer dans le cockpit. Le cockpit dispose d'un système d'extinction d'incendie que le pilote et le commissaire de course peuvent activer.
De nos jours, tous les conducteurs portent des casques en fibre de carbone, polyéthylène et une couche de Kevlar ignifuge. Le casque ne doit pas peser plus de 1,2 kg. Plus le casque est lourd, plus les forces G sont créées lors de l'accélération, du freinage et des virages. Depuis 2003, tous les conducteurs portent un Head and Neck Support (HANS), un appui-tête en forme de U qui est fixé au casque et repose sur les épaules. Le HANS protège la tête, le cou et la colonne vertébrale lors d'un accident. Autre élément important :depuis 1998, les roues des voitures doivent être fixées au châssis avec un cordon Zylon, afin qu'elles ne volent pas après un accident. Ce n'est pas toujours suffisant, comme l'a prouvé en 2009 lorsque Henry Surtees a été tué par une roue desserrée.
Meilleur aérodynamisme
"Les arguments techniques avancés contre la verrière sont faciles à réfuter", déclare Bregman. Il n'est pas nécessaire d'être un expert en dynamique des fluides pour comprendre qu'une verrière n'altère pas l'aérodynamisme d'une voiture de course, mais l'améliore en fait. Après tout, avec un cockpit ouvert, vous avez beaucoup de turbulences indésirables dans le cockpit autour de la tête et des épaules d'un conducteur. Vous créez un flux d'air bien meilleur et plus prévisible lorsque vous fermez ce cockpit avec une verrière profilée."
Selon Bregman, l'argument selon lequel un toit obstrue la vue du conducteur n'a pas non plus de sens. "Les pilotes ont maintenant des bandes de plastique transparent sur la visière du casque. À chaque arrêt au stand, le pilote peut retirer la bande extérieure sale et nettoyer la visière. Dans diverses classes de course, de telles bandes sont également appliquées sur le matériau d'une verrière de cockpit. C'est aussi possible dans la formule 1.'
▲ Un concept de Mercedes :un cercle de fibres de carbone autour du cockpit protège le conducteur des débris volants.
Une autre objection au cockpit couvert est qu'il sera plus difficile de sortir un conducteur d'une voiture accidentée. Bregman ne voit pas cela comme un problème insurmontable. Il suffit de regarder le Championnat du Monde d'Endurance (WEC), une classe sous l'égide de la FIA qui se déroule à la même vitesse et sur les mêmes circuits que la Formule 1. Cette classe est passée aux cockpits couverts il y a quelques années et a résolu tous les problèmes techniques qui y sont associés. La verrière a une libération d'urgence à l'intérieur et à l'extérieur du cockpit qui permet, comme l'exige la réglementation, un pilote d'être libéré en sept secondes. De plus, les coureurs du WEC roulent dans des combinaisons refroidies à l'eau.”
Sous la pression des concepteurs et des pilotes, la FIA a maintenant commencé à tester les couvertures possibles et les solutions alternatives. L'une des alternatives est le concept de halo développé par Mercedes. Cela ne fonctionne pas avec un toit de cockpit, mais avec une sorte de cercle en fibre de carbone qui tourne autour du cockpit et arrête ainsi les projectiles entrants.
Des coureurs de F1 tels que Sebastian Vettel, Fernando Alonso et Lewis Hamilton se sont maintenant prononcés en faveur de recouvrir le cockpit. Mais Bernie Ecclestone, le Britannique excentrique de 84 ans qui contrôle les droits commerciaux du sport en tant que PDG du Formula One Group, est fermement contre. Il a déclaré à l'agence de presse russe TASS :"Cela n'arrivera jamais, le danger est l'un des aspects attrayants de la Formule 1." Ecclestone rejoint des pilotes plus âgés comme Mario Andretti, Stirling Moss et Jacky Stewart.
Mais force est de constater que la culture est en train de changer :la jeune génération de pilotes et de designers ne croit plus que la Formule 1 soit « cool et sexy » à cause des risques et des accidents. Et cela signifie que les jours du cockpit ouvert sont comptés. Selon les mots d'Ethan Bregman, "De nombreux conducteurs laisseront derrière eux des accidents avec seulement quelques côtes douloureuses et un ego meurtri."
