Les traditionalistes estiment que le risque et le danger font partie intégrante de la Formule 1, et que le cockpit doit rester ouvert.
Grâce aux avancées technologiques, scientifiques et aux équipements de pointe, la mort n'est plus omniprésente en Formule 1. Cependant, la tête des pilotes reste vulnérable. L'Association des pilotes de Grand Prix (GPDA) a appelé cette semaine à l'introduction d'un cockpit fermé d'ici 2017 au plus tard. Les traditionalistes, eux, défendent le maintien du cockpit ouvert.
Jules Bianchi est décédé le 17 juillet 2015 des suites de graves blessures à la tête subies neuf mois plus tôt lors du Grand Prix du Japon. Son accident, qualifié d'exceptionnel par les experts, résultait d'une combinaison improbable de circonstances : sa Marussia a dérapé sur une piste mouillée, quittant la trajectoire sous un véhicule de dépannage. C'était le premier accident mortel en course de F1 depuis celui d'Ayrton Senna en 1994.
Les pilotes sont installés dans une cellule de survie qui absorbe une grande partie de l'énergie de l'impact.
"Je ne peux pas affirmer qu'un cockpit fermé aurait sauvé Bianchi", déclare Ethan Bregman, concepteur de moteurs expérimenté dans plusieurs catégories. "Mais une verrière lui aurait offert de bien meilleures chances de survie." Bregman rejoint un chœur croissant réclamant la fin du cockpit ouvert en F1 et ailleurs. "Trop d'accidents impliquent la tête du pilote pour l'ignorer", ajoute-t-il.
Henry Surtees, 18 ans, a été tué à Brands Hatch en 2009 par une roue détachée lors d'une course de Formule 2. Fils du légendaire John Surtees (champion en 500cc et F1), il a succombé à un impact à la tête. Moins d'une semaine plus tard, Felipe Massa subissait une fracture du crâne aux qualifications du GP de Hongrie, touché par un ressort de 700 g.
↑ Felipe Massa lors du GP d'Allemagne 2014. Il s'en sort miraculeusement indemne.
Les IndyCar, équivalent américain de la F1 avec cockpit ouvert, connaissent aussi des drames : Dan Wheldon (2011, Las Vegas) heurte un poteau après un envol ; Justin Wilson (2015, Pocono) est frappé par une aile avant détachée.
Ethan Bregman, ingénieur chez l'équipe de Wilson en 2012 et ami du pilote, est profondément marqué : "Ses deux filles ont perdu leur père en août. Cette mort était évitable, et cela me rend furieux." Il a publié un éditorial dans le New York Times, citant Bianchi, Wheldon et Wilson pour plaider la fin du cockpit ouvert.
Jeunes pour, aînés contre
Les réactions à son article soulignent la controverse. Techniquement faisable, le cockpit fermé divise sur le plan culturel. "Les jeunes pilotes veulent plus de sécurité", note Bregman. "Mais l'ancienne génération, comme Mario Andretti, voit le danger comme essentiel."
En 1950, la mort était acceptée en F1. Jackie Stewart se souvient : "Un enterrement par mois." De 1950 à 1980, 47 pilotes périssent, dont Charles de Tornaco (1953) ou Gilles Villeneuve (1982).
La vieille garde aux comités de sécurité considère le risque comme inhérent à la course.
Même le public n'était pas protégé : en 1961 à Monza, l'accident de Wolfgang von Trips tue 15 spectateurs. La course continue.
Progrès en sécurité
La FIA a multiplié les mesures : casques obligatoires (années 1960), arceaux, freins doubles ; ceintures 6 points (1970s), combinaisons ignifugées post-Lauda (1976) ; hélicoptères médicaux, crash-tests (1980s). De 26 morts (1960-1980) à 6 (1980-1994). Puis Imola 1994 : Roland Ratzenberger et Ayrton Senna changent tout.
Aujourd'hui, cellules de survie en carbone/Zylon, HANS, casques high-tech, roues liées. Mais des incidents persistent.
Aérodynamisme amélioré
"Les objections techniques au cockpit fermé sont réfutables", assure Bregman. Une verrière réduit les turbulences et optimise le flux d'air. Visibilité gérée par films transparents ; extraction rapide prouvée en WEC.
↑ Concept Mercedes : halo en carbone protégeant le cockpit.
La FIA teste verrières et halo. Vettel, Alonso, Hamilton y sont favorables ; Ecclestone et Stewart s'y opposent. Mais la culture évolue : le cockpit ouvert appartient au passé.
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