Le 15 août marque le centenaire du premier passage du vapeur américain Ancon à travers le canal de Panama. Aujourd'hui, les dragues belges de Jan De Nul creusent un chenal plus profond et plus large, prêt à accueillir des navires transportant 12 600 conteneurs dès 2015.
Cent ans après l'Ancon, une ère de géants s'annonce
Le 15 août, le canal de Panama fête son centenaire. Actuellement, une intense activité règne autour de ses infrastructures. De nouvelles écluses et un chenal élargi permettront, à partir de 2015, le passage de navires chargés de 12 600 conteneurs. Un grand merci aux experts en dragage belges de Jan De Nul.
Le Filippo Brunelleschi avance lentement dans le port de Colón, reliant l'océan Atlantique au canal. Le chenal doit être approfondi à 16,40 mètres à l'intérieur du port et jusqu'à 17,20 mètres au large des quais. « Les navires ont besoin d'au moins 1,5 mètre d'eau sous la quille pour manœuvrer en sécurité », explique Peter Maes, capitaine de cette drague suceuse traînante de Jan De Nul. Elle aspire sable et gravier du fond marin. Cet approfondissement est essentiel : dès 2015, avec les nouvelles écluses opérationnelles, des navires bien plus imposants traverseront le canal. Les écluses de 1914 limitent aux navires Panamax (4 000 conteneurs), tandis que les nouvelles accueilleront des post-Panamax (12 600 conteneurs).
Le premier lieutenant Arjen de Wit surveille les moniteurs depuis la passerelle.
Le Filippo Brunelleschi achève l'approfondissement jusqu'aux nouvelles écluses atlantiques. La majeure partie des travaux a été réalisée par le Charles Darwin, une autre drague suceuse traînante de Jan De Nul, ancrée à Colón. Dotée de deux têtes d'aspiration et d'une trémie de 30 500 m³, elle excelle dans les gros volumes. Le Filippo Brunelleschi, plus compact (11 300 m³, une tête), termine avec précision. « Nous procédons au nettoyage final », précise Jef Monballieu, ingénieur projet, enlevant les derniers dépôts de limon.
Aspirer ou couper
Trente minutes plus tard, la trémie est pleine de limon, sable et eau. Le navire file vers un site de déchargement hors port, puis reprend le cycle. « Cela rallonge les opérations, car le déchargement n'est pas autorisé dans le port pour éviter la pollution », note le capitaine Maes. L'ACP (Autorité du canal de Panama) interdit le drainage sur place et un représentant supervise les manœuvres.
Arjen de Wit monitore six écrans et jauges sur la passerelle. Un ordinateur affiche la bathymétrie via échosondeur multifaisceaux d'un navire sondeur. D'autres montrent la position de la tête d'aspiration et le niveau de la trémie. La navigation reste critique au milieu des cargos géants.
La drague suceuse traînante Filippo Brunelleschi à l'œuvre dans le port de Colón.
Une fois la trémie pleine, le tuyau d'aspiration est remonté pour inspection. La tête recèle souvent roches, corail, débris d'épaves ou munitions. « Nous avons extrait trois grenades de naufrages », rapporte Jef Monballieu. L'ACP intervient alors pour une détonation sécurisée.
Monballieu extrait un bloc rocheux de Gatún, typique de l'Atlantique. « Les dents de ripeur sur la tête nous permettent de broyer et aspirer la roche, même si ce n'est pas l'idéal pour une traînante. » Cela a aussi servi pour la fosse de construction des écluses atlantiques, draguée par Jan De Nul.
La trémie se remplit d'eau, sable et limon pendant le dragage.
Du côté Pacifique, le basalte dur a nécessité des explosifs pour la fosse ; ce matériau a fourni des granulats pour le béton.
Le Filippo Brunelleschi termine bientôt l'Atlantique, mais Jan De Nul poursuit avec le Marco Polo (drague à désagrégateur) dans le canal Pacifique. Sa tête rotative broie la roche dure avant pompage direct à terre via tuyaux flottants.
Écluses géantes et économe en eau
Jan De Nul, avec Sacyr (Espagne), Impregilo (Italie) et CUSA (Panama), forme GUPC, lauréat du contrat de 3 milliards de dollars pour les nouvelles écluses en 2009. Des millions de tonnes de roche et terre ont été excavés ; béton armé forme désormais murs, sols et tunnels.
Le squelette des nouvelles écluses émerge de la fosse de construction.
« Les nouvelles écluses sont plus vastes mais utilisent moins d'eau », explique Jan Kop, chef de projet chez Jan De Nul. Anciennes : 305 x 33,5 x 32 m. Nouvelles : 427 x 55 x 49 m (trois sas par complexe). 60 % d'eau recyclée via réservoirs adjacents, grâce à un réseau gravitationnel de tunnels et vannes. Inspiré des écluses d'Anvers-Berendrecht, conçu par Technum-Tractebel avec études d'Antwerp Hydraulics.
Les anciennes écluses coexisteront pour les Panamax ; les post-Panamax utiliseront les nouvelles voies parallèles, fermées par 16 portes roulantes Iv (Pays-Bas).
Prévu pour 2014, le chantier a pris six mois de retard dus au béton ; ouverture mi-2015 estimée par Abdiel Julio (ACP). Les contours des écluses se dessinent sous les grues.
Tunnel d'alimentation pour remplir/vider les écluses.
La bataille du béton contre le sel
Conçues pour 100 ans, les écluses défient sel et séismes. « Formuler un béton maritime impénétrable fut le défi majeur », dit Jan Kop. Cinq millions de m³ de béton, 250 000 tonnes d'acier. Deux cimenteries sur site broient basalte pacifique, épuré de fines et enrichi de microsilice pour l'étanchéité.
Cet article a été initialement publié dans Eos, janvier 2013.
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