Le Solar Impulse 2 a atterri lundi à Abu Dhabi après un tour du monde accompli exclusivement à l'énergie solaire. Cette prouesse rapproche-t-elle le vol commercial à l'énergie solaire de la réalité ?
Le Solar Impulse 2 a parcouru plus de 40 000 kilomètres grâce aux panneaux solaires couvrant ses ailes. « Un énorme tour de force », déclare l'ingénieur aéronautique Jon Verbeke de la KU Leuven. « Mais cela n'a aucun impact sur l'aviation commerciale. »
L'avion solaire a volé pendant plus de 550 heures, à une vitesse maximale de 140 km/h (souvent bien plus lente), avec un seul pilote dans une cabine exiguë. Il est loin de transporter confortablement des centaines de passagers à l'autre bout du monde.
Avec le Solar Impulse, les pilotes Bertrand Piccard et André Borschberg visaient surtout à promouvoir les énergies alternatives. Dans une interview au Pittsburgh Post-Gazette en 2013, ils affirmaient : « Les avions solaires ne remplaceront jamais les vols commerciaux à carburant », car les cellules solaires ne fournissent pas assez d'énergie rapidement.
Verbeke envisage un avenir pour des avions solaires sans pilote, stationnant longtemps en haute altitude. « Ils pourraient remplacer à moindre coût les satellites, par exemple pour les télécommunications en zones reculées. »
Vol électrique
Pour un vol commercial solaire, il faudrait une propulsion électrique avec batteries. Cela reste distant. Les défis majeurs : moteurs électriques plus puissants et batteries à plus grande capacité.
« Siemens et Airbus ont développé un moteur électrique de 50 kg délivrant 260 kW, avec succès en vol d'essai sur un biplace », explique Paul Peeters, professeur de transport et tourisme durables à NHTV Breda. D'ici 2020, ils visaient des moteurs hybrides pour 100 passagers.
« Remplacer les jets par des avions électriques est problématique », note Peeters. « Plus facile avec des hélices, mais inefficace à grande vitesse. »
Le stockage énergétique est crucial : « Les batteries ont une densité énergétique 50 fois inférieure au kérosène. Même avec des moteurs deux fois plus efficaces, il faut 20 à 30 fois plus de capacité. Un prototype électrique de 50 places pour courtes distances est possible vers 2050. Pour plus gros et plus loin, pas avant la fin du siècle. »
« L'hydrogène avec pile à combustible est une alternative, mais les avancées stagnent depuis les années 1990 », ajoute-t-il.
Selon Peeters, les émissions du trafic aérien ne baisseront pas spectaculairement à court terme. « Tout changement hors carburants liquides adaptés prendra un demi-siècle pour impacter significativement. »
