Nous voyageons plus, plus loin et plus souvent en avion. C'est une utopie de concilier cette soif de voyage avec une politique climatique efficace.
L'impact du vol semble être la dernière «vérité qui dérange» dans le débat sur le climat. C'est une source connue de CO2 émissions, de plus en plus de gens le font et pourtant les négociateurs du dernier sommet sur le climat à Paris n'ont rien convenu de concret. Même les gars verts notoires ont du mal avec ça. Vous pouvez isoler votre maison, manger moins de viande et prendre le train au lieu de la voiture, mais un long vol est plus difficile à remplacer ou plus écologique.
Le trafic international a connu une croissance explosive au cours des dernières décennies. En 1950, il y avait 25 millions de voyageurs internationaux, en 2014, il y en avait 1,1 milliard. Un peu plus de la moitié d'entre eux voyagent en avion. En 1970, 3 700 avions ont volé, l'année dernière un peu moins de 25 000.
La fin n'est pas encore en vue. Si la tendance se maintient, l'OMT prévoit 1,8 milliard de voyageurs internationaux en 2030 et plus de 3 milliards en 2050. Nous voyageons aussi de plus en plus loin. Depuis 2000, la durée moyenne d'un vol a augmenté de moitié.
Si l'on compare les réductions d'émissions dont on a désespérément besoin selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), on se rend compte que ce n'est pas une évolution rassurante. Si nous voulons limiter le réchauffement climatique à 2 degrés Celsius, le CO2 émissions de 40 à 70 % d'ici 2050 par rapport à 2010.
Le secteur du tourisme représente plus de 5 % du CO2 mondial émissions. Aviation pour 2 à 3 pour cent. Cette part augmente parce que nous voyageons et voyageons plus, et parce que les émissions dans d'autres secteurs diminuent. Si les choses continuent ainsi, les émissions du tourisme augmenteront de 135 % d'ici 2035 par rapport à 2005, selon les calculs de l'OMT et du Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE).
Il y a quelques années, des scientifiques de la revue WIREs Climate Change ont calculé que les émissions du secteur du tourisme dépasseront le budget carbone de l'ensemble de l'économie mondiale d'ici 2060. Leurs conclusions :il n'existe aucun plan crédible pour limiter les émissions de notre faim de voyage. La croissance verte du tourisme est un paradoxe. Ce problème a été injustement sous-exposé.
Les émissions du secteur du tourisme dépasseront les émissions d'ici 2060 budget carbone de l'économie mondiale
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Santé et alimentation
Abonnez-vous Abonnez-vousC'est justement sur cette croissance verte que se déploie l'industrie aéronautique. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) des Nations Unies souhaite que le trafic aérien devienne neutre en carbone après 2020. Donc sans émissions supplémentaires. Pour cela, l'organisation s'appuie sur une combinaison de mesures. Une gestion des vols plus efficace, des ajustements techniques et des biocarburants. Ce qui reste, l'OACI veut compenser avec l'achat de "compensations carbone", moins d'émissions dans d'autres domaines.
Les avions sont beaucoup plus efficaces qu'avant. La consommation de carburant par passager et par kilomètre a diminué de 70 % entre 1960 et 2000. L'OACI s'est engagée à continuer d'améliorer cette efficacité de 2 % par an jusqu'en 2050. L'Association internationale du transport aérien (IATA) parle même d'une croissance neutre en carbone à partir de 2020 et d'une réduction de moitié des émissions du trafic aérien entre 2005 et 2050.
Les scientifiques ont de sérieuses questions sur cette vision optimiste. Selon les experts, un gain d'efficacité annuel durable de 2 % n'est pas réaliste. Stefan Gössling (Université de Lund) étudie la relation entre le tourisme et la durabilité depuis plus de 25 ans. Il est l'un des auteurs de l'article de WIRE's Climate Change. Selon Gössling, nous ne pouvons réaliser qu'un bénéfice limité et souvent ponctuel avec une meilleure gestion des vols. "Plus l'air est chargé, plus il est difficile de limiter les temps d'attente et les détournements."
Il est également difficile de savoir si la technologie entraînera une réduction substantielle des émissions à court terme. Des moteurs radicalement innovants, plus économes en carburant et des avions plus aérodynamiques sont en cours de développement, mais souffrent de lacunes pour lesquelles une solution n'est pas immédiatement en vue.
De toutes les solutions technologiques, le secteur place le plus d'espoir dans les biocarburants. Il y a aussi quelques mises en garde à cela. Remplacer le kérosène par du biocarburant ne signifie pas automatiquement qu'il n'y a plus d'émissions nettes. Les biocarburants peuvent provoquer indirectement des émissions supplémentaires si la nature doit faire place à la culture de plantes énergétiques. Le biocarburant à base d'algues peut offrir une solution à cela, mais il reste très coûteux. Si l'émission de CO2 devient plus cher, cela peut rendre le carburant à base d'algues plus attrayant.
Il existe également des limitations techniques. Le kérosène a une densité énergétique très élevée. Ceci est plus faible avec les biocarburants, ce qui signifie que vous devez emporter plus de carburant avec vous ou voler moins loin. Selon le GIEC, il est plus difficile pour l'aviation que pour les autres secteurs de passer aux carburants alternatifs. Le même problème se pose lorsque vous volez à l'hydrogène ou à l'énergie solaire.
«La densité énergétique des batteries est soixante fois inférieure à celle du kérosène», explique Joris Melkert, du groupe de recherche Flight Performance de la TU Delft. "Vous ne pouvez pas combler cet écart en un, deux, trois."
L'aviation est aussi un secteur conservateur. Cela a à voir avec les normes de sécurité strictes. « La technologie existante a prouvé sa fiabilité. Quiconque propose quelque chose de radicalement innovant doit démontrer que sa technologie est tout aussi sûre.'
Les changements majeurs coûtent également beaucoup d'argent et Melkert ne voit guère d'incitation chez Boeing ou Airbus à changer radicalement de cap. "Le secteur a besoin de quelqu'un comme Elon Musk qui peut faire bouger les choses considérablement, mais je ne vois pas une telle figure se lever immédiatement."
Cela n'aide pas non plus :les appareils que nous fabriquons maintenant doivent durer 25 ans et nous produirons peut-être encore 25 ans. "Il me semble peu probable que nous volions en masse avec des avions à voilure mixte plus aérodynamiques dans les décennies à venir", déclare Melkert.
Selon les experts, un gain d'efficacité annuel de 1 % est plus réaliste que les 2 % prévus par le secteur. "Même si l'efficacité augmente de 2 %, vous annulerez ces gains en augmentant le trafic aérien", déclare Gössling. « Le nombre de voyageurs augmentera de près de 5 % par an selon les estimations de l'industrie. » Selon Gössling, le message vert du secteur est un exemple fort de greenwashing. "Cela doit surtout nous donner l'impression que nous pouvons continuer comme nous le faisons."
Ce qui reste :compenser les émissions par des réductions dans d'autres domaines. Cela est déjà possible sur une base volontaire. Si vous faites un vol, vous pouvez calculer la quantité de CO2 vous soufflez dans l'air avec. Vous pouvez alors compenser ces émissions en achetant une « compensation ». Vous avez un large choix et le prix pour acheter une tonne de CO2 pour compenser diffère grandement.
Vous pouvez planter des arbres qui contiennent la même quantité de CO2 hors des airs lorsque vous voyagez en avion ou que vous investissez dans les énergies renouvelables. D'autres projets protègent les forêts existantes, par exemple en distribuant des feux de cuisson économes en énergie dans les pays en développement, de sorte que moins d'arbres finissent comme combustible. Les investissements dans les énergies renouvelables sont également populaires.
Ou cela peut être plus créatif. L'organisation britannique PopOffsets investit dans la planification des naissances pour éviter les grossesses non désirées sous le slogan "petites familles, moins d'émissions".
Le principal défi pour les fournisseurs de compensations est de démontrer qu'ils évitent réellement les émissions, également à plus long terme, et qu'autrement elles ne se produiront pas. Ce n'est pas toujours facile. Pour guider les voyageurs, des ONG, dont le World Wildlife Fund (WWF), ont créé le Gold Standard en 2003. Cette attestation doit garantir qu'un projet fait vraiment la différence et aide la population locale à avancer dans le respect de l'environnement.
Paul Peeters dirige le Centre pour le tourisme et les transports durables de NHTV Breda. Il souligne une lacune générale des compensations. Idéalement, ils maintiennent les émissions constantes. Alors qu'il ne devrait pas rester constant, mais diminuer. Vous devez donc compenser un multiple de vos propres émissions.'
Le système de compensation a également bloqué pendant longtemps la discussion sur les émissions de l'aviation. "Cela donne l'impression qu'il n'y a pas de problème, tant que nous achetons suffisamment de compensations."
Les compensations jouent un rôle important dans la stratégie du secteur. En septembre, l'OACI annoncera plus de détails sur un système qui devrait entrer en vigueur à partir de 2020. Grande question :qui paie ces compensations ? Peters est sceptique. "Le mécanisme de compensation que l'OACI est en train de développer ne s'applique qu'aux vols internationaux, qui représentent 60 % des émissions. Et pour environ un tiers d'entre eux, des exceptions ont déjà été faites, notamment pour épargner les pays pauvres."
Nous ne parlons donc que d'environ 40 % des émissions qui seront ajoutées après 2020. « Les émissions du trafic aérien intérieur, qui représentent 40 % du total, relèvent de la responsabilité des gouvernements nationaux. "Mais le trafic aérien est la dernière chose qu'ils feront", soupçonne Peeters.
En fait, ils encouragent le vol. Les géographes Kobe Boussauw (VUBrussel) et Thomas Vanoutrive (UAntwerp) le dénoncent dans un article scientifique en préparation. « Le gouvernement a stimulé l'expansion de l'aéroport en construisant une liaison ferroviaire supplémentaire », explique Boussauw. "Le gouvernement suppose également que cela réduira le CO2 car il considère chaque passager du train comme un ancien conducteur de voiture. Alors qu'il est beaucoup plus probable que les émissions aient augmenté en raison du trafic aérien supplémentaire.'
Les vols au sein de l'Union européenne sont inclus dans le système européen d'échange de quotas d'émission. Les compagnies aériennes doivent acheter des droits d'émission pour ces vols, tout comme les autres branches de l'industrie. ‘Ce système ne prend en compte que le CO2 émissions, et non avec les autres façons dont le vol contribue au réchauffement climatique », déclare Peeters.
A plus court terme, les émissions d'oxydes d'azote, les traînées de condensation et la formation de cirrus jouent un rôle important. "De plus, les droits d'émission sont si bon marché que l'impact sur le prix d'un billet est négligeable."
Tant que nous pouvons voler à moindre coût, un scénario dans lequel nous volerons moins de notre propre gré est peu probable. "Vous ne pouvez pas vous attendre à ce que les gens ne prennent pas l'avion pour Prague pour 10 euros si c'est possible", déclare Peeters. Notre désir de voler n'est pas la cause, mais le résultat de ces vols bon marché. Et ce désir de voler est devenu une dépendance collective."
La recherche psychologique montre qu'il est très difficile de changer cette habitude. En tout cas, il y a un décalage entre l'importance que nous accordons au problème climatique et ce que nous sommes prêts à faire, et surtout à ne pas faire. La différence est encore plus prononcée lorsqu'il s'agit de voyager. De nombreuses personnes soucieuses de l'environnement font tout leur possible chez elles pour limiter leur empreinte, pour ensuite annuler partiellement ces efforts en s'envolant à l'autre bout du monde.
Un Belge moyen émet 9 tonnes de CO2 par an. Un voyage en Thaïlande, par exemple, est bon pour environ 1,8 tonne de CO2 † En théorie, voler moins est le moyen évident de réduire notre empreinte carbone.
Mais nous voyons voyager loin comme un droit et comme une caractéristique positive. C'est un symbole de statut que nous aimons montrer sur les réseaux sociaux. « Nous attribuons une valeur intrinsèque à la distance », explique Peeters. "Donnez aux gens le choix entre deux destinations, et ils choisiront la plus éloignée."
Des études suggèrent que cela ne changera pas de sitôt. Ceux qui sont conscients du problème au-dessus de la moyenne ne sont pas disposés à modifier leur comportement de voyage. En fait, les personnes qui se soucient du climat sont souvent des voyageurs très actifs.
Selon Gössling et Peeters, il n'y a qu'une seule solution efficace :la quantité de CO2 que l'aviation est autorisée à émettre et à limiter l'échange d'émissions au secteur lui-même, afin que les réductions d'émissions ne se retrouvent pas avec d'autres secteurs. «Dans un tel scénario, voler devient plus cher, car la demande est supérieure à l'offre. Les coûts pour les compagnies aériennes resteront les mêmes. Ils font plus de profit et ont donc plus de budget à investir dans la recherche sur la réduction des émissions. Cela pourrait signifier que nous pouvons voler plus pour le même budget d'émissions."
La question est :qui impose une telle restriction au secteur de l'aviation ? Cela nécessite un accord international. "Je ne vois pas cela se produire tout de suite, car la plupart des politiciens suivent la logique de la croissance."
Les gouvernements nationaux ne sont pas impuissants. "Ils pourraient arrêter l'énorme flux de subventions au secteur de l'aviation ou imposer une taxe carbone sur les vols, comme l'a fait le Royaume-Uni." Rendre les autres modes de transport plus attractifs aide également, par exemple en construisant un réseau de trains à grande vitesse pour remplacer le avion moyen-courrier.
"Nous pourrons encore voler à l'avenir, mais ce sera plus cher", pense Gössling. "Nous devons réfléchir plus attentivement à l'endroit où nous allons et combien de temps nous allons y rester. On ne peut plus aller à Édimbourg un week-end entre célibataires pour 20 euros. C'est une réalité que nous ignorons commodément."
