L'analyse vidéo des quasi-accidents offre d'énormes avantages en matière de sécurité routière. Nous utilisons des logiciels spécialisés pour identifier les risques avant que les accidents ne surviennent.
Nous pouvons détecter les risques de sécurité dans le trafic plus rapidement et plus précisément en analysant les images vidéo des quasi-accidents. En même temps, cela nous permet de mieux évaluer les mesures prises. De cette façon, nous pouvons intervenir avant qu'il n'y ait des victimes. Je l'ai montré dans mon doctorat.
La démarche est très logique. Dans l'aviation, les gens n'attendent pas non plus qu'un avion s'écrase. Dès qu'un quasi-accident s'y produit, l'incident est examiné en détail pour voir comment éviter de telles situations à l'avenir. Maintenant, nous le faisons aussi dans le trafic. Par exemple, nous mettons l'accent sur la « prévention » au lieu de « la guérison ».
Un logiciel d'analyse vidéo nous a récemment permis de détecter et d'analyser efficacement et de manière fiable les quasi-accidents.
Traditionnellement, nous étudions la sécurité routière à travers les données sur les accidents de la route. Ce qu'il y a de cynique dans cette approche, c'est qu'il faut d'abord qu'il y ait beaucoup de victimes avant qu'on puisse intervenir. Ce n'est qu'après plusieurs accidents survenus au même endroit que l'on découvre qu'il s'agit d'un point dangereux. Et ce n'est qu'alors que nous étudions comment nous pouvons améliorer la sécurité.
Nous savons également que tous les accidents ne se retrouvent pas dans les statistiques. Cela donne l'impression qu'ils ne se sont jamais produits. Les données sur les accidents donnent donc une image incomplète et parfois même déformée. Car on sait que certains types d'accidents, comme les accidents impliquant des cyclistes, restent systématiquement sous le radar plus souvent que d'autres.
Parmi les accidents qui ont été enregistrés, nous ne connaissons vraiment que des informations générales approximatives. Ce n'est généralement pas suffisant pour vraiment comprendre comment l'accident s'est produit. Et donc de ne pas savoir ce que l'on fait de mieux pour prévenir de tels accidents.
Les quasi-accidents nous donnent un aperçu beaucoup plus rapide de la sécurité routière, car nous n'avons pas à attendre des années pour obtenir suffisamment de données sur les accidents. Parce que nous pouvons analyser en détail les quasi-accidents sur des images, nous comprenons beaucoup mieux comment les situations dangereuses surviennent. Aussi les types d'accidents qui restent autrement sous le radar.
Parmi les accidents qui ont été enregistrés, nous ne connaissons vraiment que des informations générales approximatives. Ce n'est généralement pas suffisant pour vraiment comprendre comment l'accident s'est produit. Et donc de ne pas savoir ce que l'on fait de mieux pour prévenir de tels accidents.
Les quasi-accidents nous donnent un aperçu beaucoup plus rapide de la sécurité routière, car nous n'avons pas à attendre des années pour obtenir suffisamment de données sur les accidents. Parce que nous pouvons analyser en détail les quasi-accidents sur des images, nous comprenons beaucoup mieux comment les situations dangereuses surviennent. Aussi les types d'accidents qui restent autrement sous le radar.
Un exemple concret est une étude que j'ai menée sur la sécurité des cyclistes sur les voies de bus mixtes. Ce sont des couloirs de bus que les cyclistes sont également autorisés à emprunter. Par des analyses de quasi-accidents, nous avons établi que ces voies réservées aux autobus ne sont pas bonnes pour la sécurité des cyclistes. Non seulement de nombreuses manœuvres de dépassement dangereuses ont lieu, mais aussi lorsque le bus continue de rouler derrière le cycliste, ce n'est pas sans danger. Souvent, le chauffeur de bus commence alors à "bâton de boue", ce qui est dérangeant et dangereux pour le cycliste.
L'analyse vidéo montre les risques pour la sécurité des cyclistes sur les voies de bus mixtes :manœuvres de dépassement dangereuses (en haut) et "collage du garde-boue" (en bas).
Une conclusion surprenante a été que les directives de conception de ces couloirs de bus ne fonctionnent pas bien. Les directives de conception stipulent que les voies réservées aux autobus mixtes doivent être suffisamment étroites pour qu'un autobus ne puisse pas dépasser un cycliste sans quitter la voie réservée aux autobus. Si la voie réservée aux autobus est trop large, un autobus pourrait se faufiler dangereusement devant un cycliste. C'est du moins la théorie.
Mais mes observations montrent que les cyclistes se sentent mal à l'aise avec un bus derrière eux. Ils veulent être dépassés à l'arrivée d'un bus. C'est pourquoi ils roulent si près du côté que les bus peuvent toujours les dépasser même sur des voies de bus très étroites. Et cela a simplement conduit à des situations plus dangereuses sur les voies de bus étroites (prescrites) que sur les voies de bus plus larges.
Dans de nombreux pays, de telles voies de bus sont construites dans certaines situations, généralement lorsqu'il n'y a pas assez d'espace pour une voie de bus et une piste cyclable. En Belgique, il y en a à ce jour une dizaine. Mais dans le monde entier, il n'y avait pas encore de recherche sur la sécurité de ces couloirs de bus. En raison du faible nombre d'emplacements, et donc aussi du faible nombre d'accidents, nous ne savions pas si ces couloirs de bus étaient sûrs pour les cyclistes et comment les concevoir au mieux. Mais c'est exactement ce que nous aimerions savoir avant de les installer (éventuellement) en masse.
Pour obtenir de telles informations grâce à des analyses d'accidents, il faudrait construire des dizaines de couloirs de bus, ce qui coûte très cher. Mais il faudrait aussi accepter d'abord des dizaines de victimes de la circulation, et cela n'a pas de prix.
Pour mes recherches, je me suis inspiré des recherches de l'Université de Lund en Suède. La Suède est l'un des meilleurs élèves de la classe en matière de sécurité routière. Plus de 600 morts sur les routes surviennent chaque année en Belgique. En Suède, qui compte presque le même nombre d'habitants, il y en a environ 250.
À l'Université de Lund, ils ont déjà expérimenté dans les années 1970 et 1980 des méthodes de détection et d'analyse objectives des quasi-accidents. A cette époque, c'était encore le cas des observateurs humains sur le terrain. Parce que ces observations de terrain étaient très chronophages et parfois peu fiables, la méthode n'a jamais vraiment percé.
Mais les évolutions récentes dans le domaine de l'analyse vidéo ont permis de détecter et d'analyser efficacement et de manière fiable les quasi-accidents. Nous utilisons pour cela un logiciel spécialisé, avec lequel nous effectuons des mesures très précises du mouvement des usagers de la route sur les images vidéo.
Dans mon doctorat, j'ai donc collaboré avec les chercheurs suédois pour appliquer pour la première fois en Belgique des analyses de quasi-accident et pour améliorer encore les méthodes existantes. J'ai combiné l'analyse des quasi-accidents avec un fort accent sur les mesures du comportement des usagers de la route. Cela concerne, par exemple, comment se déroule exactement une rencontre entre deux usagers de la route, quelle position latérale sur la route occupe un usager de la route ou à quelle vitesse on roule. Parce que nous pouvons aussi apprendre beaucoup du comportement normal de la circulation.
Les accidents évités de justesse sont environ mille fois plus fréquents que les accidents réels. Mais les comportements et les situations qui conduisent à des accidents évités de justesse sont similaires à ceux qui conduisent à de véritables accidents. En examinant les accidents évités de justesse, nous examinons une boule de cristal qui prédit comment les accidents se produiront à l'avenir. Il n'est donc pas nécessaire d'attendre que des accidents se produisent pour savoir comment les prévenir.
Pour ses recherches sur la sécurité routière à travers l'analyse vidéo, Tim De Ceunynck (Traffic Science, Hasselt University) a été nominé pour la Flemish PhD Cup 2018. Vous pouvez voter ICI.
