Nous voyageons de plus en plus, plus loin et plus souvent en avion. Réconcilier cette soif de découverte avec une politique climatique efficace relève de l'utopie.
L'impact du transport aérien est l'une des « vérités qui dérangent » du débat climatique. Source majeure d'émissions de CO2, en pleine expansion, il n'a pourtant fait l'objet d'aucun accord concret lors du sommet de Paris. Même les écologistes chevronnés peinent à s'y attaquer. Isoler sa maison, réduire sa consommation de viande ou privilégier le train sont des gestes accessibles, mais un long-courrier reste difficile à remplacer écologiquement.
Le trafic aérien international a explosé ces dernières décennies. En 1950, 25 millions de voyageurs internationaux ; en 2014, 1,1 milliard, dont plus de la moitié en avion. Le nombre d'appareils est passé de 3 700 en 1970 à près de 25 000 l'an dernier.
La croissance se poursuit : l'Organisation mondiale du tourisme (OMT) prévoit 1,8 milliard de voyageurs en 2030 et plus de 3 milliards en 2050. Les distances s'allongent aussi : depuis 2000, la durée moyenne des vols a augmenté de 50 %.
Face aux réductions urgentes requises par le GIEC pour limiter le réchauffement à 2 °C – une baisse de 40 à 70 % des émissions de CO2 d'ici 2050 par rapport à 2010 –, cette trajectoire est préoccupante. Le tourisme représente plus de 5 % des émissions mondiales de CO2, l'aviation 2 à 3 %. Cette part croît alors que d'autres secteurs se décarbonent. Selon l'OMT et le PNUE, les émissions touristiques pourraient bondir de 135 % d'ici 2035 par rapport à 2005.
Des chercheurs de WIREs Climate Change estiment que les émissions du tourisme dépasseront le budget carbone mondial d'ici 2060. Conclusion : aucun plan crédible pour freiner notre appétit voyageur. La « croissance verte » du tourisme est un paradoxe sous-exposé.
Les émissions du secteur du tourisme dépasseront d'ici 2060 le budget carbone de l'économie mondiale.
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Abonnez-vous Abonnez-vousL'industrie aéronautique mise sur une « croissance verte ». L'OACI vise la neutralité carbone post-2020 via une meilleure gestion des vols, des innovations techniques et des biocarburants, complétés par des compensations.
Les avions sont 70 % plus économes en carburant par passager-km depuis 1960. L'OACI table sur 2 % d'améliorations annuelles jusqu'en 2050 ; l'IATA promet une réduction de moitié des émissions entre 2005 et 2050.
Les experts doutent. Stefan Gössling (Université de Lund), spécialiste du tourisme durable depuis 25 ans, juge irréaliste un gain de 2 % annuel durable. Les bénéfices de la gestion aérienne sont limités en trafic dense.
Les avancées technologiques peinent : moteurs innovants et designs aérodynamiques avancent lentement. Les biocarburants posent des défis – émissions indirectes via défrichements, coût élevé, densité énergétique inférieure au kérosène.
« La densité énergétique des batteries est 60 fois inférieure à celle du kérosène », note Joris Melkert (TU Delft). L'aviation, conservatrice pour des raisons de sécurité, évolue lentement. Sans un innovateur comme Elon Musk, les changements radicaux tarderont ; les appareils actuels durent 25 ans.
Un gain réaliste de 1 % annuellement serait annulé par la croissance du trafic (+5 %/an). Gössling dénonce un greenwashing rassurant.
Les compensations volontaires – plantation d'arbres, énergies renouvelables, protection de forêts – sont populaires, mais controversées. Elles doivent prouver des réductions additionnelles et durables. Le Gold Standard (WWF et al.) certifie la qualité.
Paul Peeters (NHTV Breda) critique : les compensations stabilisent, sans réduire. L'OACI prévoit un système partiel (40 % des émissions internationales post-2020), ignorant le domestique.
Les gouvernements subventionnent souvent l'aviation, comme la liaison ferroviaire vers Brussels Airport, augmentant les émissions nettes. L'UE inclut les vols intra-européens dans son ETS, mais ignore NOx, traînées et cirrus ; les quotas bon marché n'impactent pas les prix.
Avec des vols low-cost, réduire les voyages volontairement est improbable. Notre addiction au voyage prime, même chez les écolos : un Belge émet 9 t CO2/an ; un aller-retour Thaïlande, 1,8 t.
Voyager loin est un statut social. Les études montrent une résistance au changement, surtout chez les climato-conscient·e·s, grands voyageurs.
Solution experte : quota CO2 sectoriel strict, rendant le vol plus cher, favorisant innovations. Besoin d'accords internationaux, taxes carbone, TGV. « Nous volerons encore, mais plus cher et plus sagement », conclut Gössling.
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