Hambourg couvrira une partie de la très fréquentée A7. Un investissement coûteux, mais une bonne arme contre le bruit et la pollution de l'air.
Hambourg couvrira une partie de la très fréquentée A7. Un investissement coûteux, mais une bonne arme contre le bruit et la pollution de l'air.
Le projet s'appelle Der Hamburger Deckel, littéralement « le couvercle de Hambourg ». Mais l'A7, qui coupe les quartiers de la ville en deux depuis les années 1970 et permet à des milliers de voitures de passer devant des maisons et des terrains de sport toutes les heures, n'aura pas de toit dans tout Hambourg. Le toit est limité à trois places, soit un total de 3,5 kilomètres d'autoroute. Les travaux devraient démarrer à l'automne et durer plus de dix ans. "Les tunnels sont le moyen le plus efficace pour réduire les nuisances sonores, mais c'est aussi de loin le moyen le plus coûteux, en raison des coûts de construction et d'exploitation", explique Bernd Rothe, ingénieur à la DEGES, l'entreprise publique qui contribue à la modernisation du réseau. Autoroute allemande. "C'est pourquoi les tunnels ne sont construits que dans les zones densément bâties où certaines valeurs seuils de nuisance sonore ont été dépassées."
Mais le reste de l'A7 est également abordé, de manière moins drastique, précise Rothe. « Il y aura des écrans antibruit, parfois jusqu'à neuf mètres de haut, le long du bord de l'autoroute et à quelques endroits sur le terre-plein central. Certains sont inclinés vers la route pour amortir encore mieux le bruit.» Concrètement, ces écrans auront un «toit» de 3,5 à 4,5 mètres qui s'étendra au-dessus de la route. « De plus, nous utilisons également du béton asphaltique très ouvert (ZOAB), mieux connu sous le nom d'asphalte murmuré. C'est une chaussée poreuse, malheureusement coûteuse à produire et à entretenir. Les espaces creux absorbent la majeure partie du bruit des pneus sur la route et des motos.'
Le site libéré sur et autour du toit de l'autoroute, soit environ 25 hectares, sera végétalisé et servira à (re)connecter les quartiers. Chaque toit a sa propre individualité. Dans le quartier de Schnelsen, il y aura un tunnel de 560 mètres surmonté de potagers et une promenade engazonnée pour des pique-niques idylliques, inspirés du tableau d'Édouard Manet Le déjeuner sur l'herbe. Il y aura également un espace pour un café et des événements tels que des marchés ou des festivals. Le toit du quartier de Stellingen (893 mètres) offre de l'espace pour des potagers, des pelouses et un parc arboré semi-naturel. Le tunnel le plus long vient à Altona :2 030 mètres. Les jardins et les zones de loisirs vertes au sommet se connectent au Volkspark, créant un boulevard vert qui s'étend presque jusqu'à l'Elbe.
Découper et couvrir
Les tunnels sont construits selon la méthode de la fosse à ciel ouvert, également connue sous le nom de tranchée couverte. C'est le moyen le plus simple :une fosse de construction ouverte, placez les murs puis le toit. Pour garantir la fluidité du trafic, Hambourg commence par le côté ouest de l'autoroute. Lorsqu'il sera terminé, la circulation sera autorisée dans le nouveau tunnel pendant que le côté est est en cours de révision. Au-dessus du toit en béton armé de 1,4 mètre, il y aura une couche inférieure de 1,2 mètre pour les arbres et les jardins. Le toit peut supporter une force de 10 kiloNewtons, soit un peu plus d'1 tonne par mètre carré. Assez pour les plantes, la circulation et les bâtiments légers comme les abris de jardin. Mais pas assez solide pour transporter des logements. L'excès d'eau de pluie est drainé latéralement afin qu'il ne reste pas debout.
Les ingénieurs ont eu beaucoup de travail à faire avec le toit dans le quartier de Stellingen. Afin d'établir les plans, ils ont dû prendre en compte un complexe d'entrée et de sortie, ce qui porterait le nombre de voies à dix. Rothe :« En raison de la large section transversale de l'autoroute, il y aura un cadre avec deux tubes de tunnel d'une portée de 25 mètres ou plus. En raison de la grande portée et de la charge relativement élevée, nous utiliserons une construction précontrainte pour le revêtement de la charpente.» Un deuxième problème était le niveau élevé de la nappe phréatique. Pour des raisons financières et écologiques, il a été décidé de faire passer le tunnel au-dessus et non à travers la nappe phréatique. En conséquence, le toit dépassera de quelques mètres au-dessus du niveau du sol. Au total, peu de différence pour les riverains qui regardent aujourd'hui sur des écrans anti-bruit.
Augmentation de la pollution de l'air
Les ouvertures du tunnel sont une source de bruit et de gaz d'échappement. Des écrans supplémentaires sont placés aux entrées et aux sorties pour couper le son. La pollution de l'air est un autre problème. Des ventilateurs de poussée dans le tunnel assurent la circulation de l'air pour éviter des concentrations excessives de monoxyde de carbone (CO) ou d'oxydes d'azote (NOx). Ces gaz d'échappement sortent à la sortie du tunnel.
Il est possible que les résidents le long du petit tronçon d'autoroute en surface entre les tunnels de l'Elbe et d'Altona reçoivent une augmentation des polluants. Il n'y a pas encore de solution, car le tunnel d'Altona est le dernier projet à démarrer depuis quelques années. Une idée est de mettre un revêtement de dioxyde de titane sur la surface de la route. Le dioxyde de titane a une propriété photocatalytique :sous l'influence de la lumière solaire UV, il décompose les gaz d'échappement en d'autres substances. Un avantage supplémentaire est que le revêtement n'affecte pas l'effet de l'asphalte murmuré.
Cette section aérienne de 380 mètres de long entre les tunnels de l'Elbe et d'Altona cause beaucoup de tracas. Il semble logique de relier les deux pièces. Mais la connexion coûterait 120 millions d'euros de plus, en raison de problèmes de sécurité et de ventilation coûteux dans le tunnel, qui ferait alors 5,5 kilomètres de long.
La sécurité dans les ponts est également bien organisée :il y a des issues de secours tous les soixante mètres, et des caméras intelligentes surveillent le trafic. Entre autres, ils doivent éloigner les camions trop hauts des tunnels.
Plus de voies
Les toits font partie d'une plus grande opération de verdissement à Hambourg, qui a reçu le titre de "capitale verte de l'Europe" en 2011. Par exemple, la zone du vieux port sera transformée en un quartier résidentiel et de bureaux durable et les parcs et les zones de loisirs se développeront ensemble en un réseau vert de pistes cyclables et pédestres au cours des quinze à vingt prochaines années. L'utilisation de la voiture est déconseillée. Non seulement cela réduit la pollution de l'air, mais l'amélioration de la qualité de vie attirera idéalement des résidents plus instruits.
Mais un air plus sain n'est pas la (seule) raison pour laquelle l'A7 est en cours de modification. La reconstruction était désespérément nécessaire car l'autoroute ne pouvait plus supporter le trafic. L'A7 est la route nord-sud la plus importante d'Allemagne et relie le port sud de Hambourg même à l'aéroport du nord. Lorsqu'il a été construit dans les années 1970, on supposait que 56 000 véhicules par jour, en 1992, il est passé à 100 000 et maintenant 152 000 voitures et camions passent au point le plus achalandé. Cela dépasse la limite théorique des six voies de 26 %. D'ici 2025, ce nombre passerait à 165 000 véhicules par jour. En conséquence, l'A7 de Hambourg compte jusqu'à la moitié du nombre d'accidents par rapport à la moyenne allemande.
C'est pourquoi il y aura un relooking en profondeur sur une longueur de 11,6 kilomètres :les quatre à six voies actuelles deviendront de six à huit et il y aura plus d'espace pour des bretelles supplémentaires. Si tout va bien, plus de voies signifieront moins d'accidents et moins de trafic de transit dans la ville.
Anvers
L'ensemble du projet est estimé à 600 à 700 millions d'euros, dont 56,5 % iront à la construction des tunnels. Le gouvernement allemand paie la plus grande partie, Hambourg investit 167 millions d'euros. La ville s'en réapproprie une partie en vendant à des promoteurs immobiliers les terrains vacants en bordure d'autoroute, soit plusieurs milliers de maisons ou d'appartements neufs. La grande majorité se trouvera sur le site entre l'hippodrome et l'A7, où se situent désormais les lotissements, qui se déplacent vers l'autoroute. À l'avenir, 1 700 unités résidentielles seront construites à côté du nouveau parc.
Hambourg n'est qu'un exemple de l'évolution des villes. Dans la seconde moitié du siècle dernier, le roi de la voiture dominait l'espace public; aujourd'hui une ville doit aussi être vivable et il y aura plus de rues sans voitures et d'autoroutes couvertes. Au cours de la dernière décennie, Stockholm et Madrid, entre autres, ont enterré quelques kilomètres de leurs rocades. Quand nos villes suivent, c'est le marc de café à surveiller. Tout comme Hambourg, Anvers possède une autoroute qui traverse l'agglomération. Une étude sur la couverture de cette bague a été réalisée en 2012, mais il y a eu peu de mouvement dans l'affaire depuis lors. D'abord, cet autre dossier de mobilité d'Anvers, la fermeture du périphérique, doit probablement être bouclé.
Cet article est paru dans le numéro de mars (2014) d'Eos.
