Le sauvetage du bateau de croisière Costa Concordia a commencé. La moindre erreur dans le renflouement du navire de croisière Costa Concordia gravement endommagé pourrait faire couler l'épave. Ce serait une catastrophe écologique.
Le sauvetage du bateau de croisière Costa Concordia a commencé. La moindre erreur dans le renflouement du navire de croisière Costa Concordia gravement endommagé pourrait faire couler l'épave. Ce serait une catastrophe écologique.
Pendant l'opération, 56 câbles d'acier sont utilisés pour tirer le navire. Chacun de ces câbles mesure 58 mètres de long et pèse 26 tonnes. L'intention est de tourner le navire de 65 degrés. Ensuite, il vient se reposer en partie sur un lit de sacs de ciment et en partie sur des plates-formes en acier.
Inclinez et faites glisser
Le Costa Concordia, long de 290 mètres, est pour ainsi dire empalé sur deux grands affleurements rocheux sous la surface de la mer. Pour enlever le navire dans son intégralité, il doit être retiré là et placé debout.
Les équipes de sauvetage ont d'abord placé douze piliers de soutien sur le rivage et ont placé des chaînes autour du navire pour l'empêcher de glisser sur la pente raide et de couler ❶.
Les sauveteurs ont ensuite ancré six plates-formes en acier massives dans le fond marin de granit pour y atterrir plus tard, et ont placé des milliers de sacs remplis de ciment pour niveler ce fond rocheux et inégal. Ils ont également renforcé la coque du navire pour qu'elle ne s'effondre pas, puis y ont attaché des caissons - des boîtes creuses de trente pieds, remplies d'eau et d'air - que le navire, après une opération de huit heures appelée parbuckling, avait détruites. placé debout, devait se maintenir à flot ❷.
Pour redresser le navire, des vérins hydrauliques tireront sur les câbles reliant le haut des caissons aux plates-formes. La tension dans les câbles fournira un degré de contrôle. Une gigantesque grue, abritant le centre de commandement de la société de sauvetage, aidera à soulever le navire et à le stabiliser si nécessaire. Des microphones et des caméras vidéo montés à l'intérieur de la coque rouillée indiqueront comment l'intérieur du navire résiste à l'opération. Les soudeurs renforceront le côté endommagé de la coque, après quoi des caissons y seront également placés ❸.
L'eau sera lentement pompée hors des caissons, ce qui fera flotter le navire. Une fois qu'il flotte à nouveau, il peut être remorqué ❹.
Scénario catastrophe
La coque est épinglée à des rochers qui s'enfoncent jusqu'à vingt mètres dans la mer. A chaque vague, l'épave se met à osciller dangereusement. En cas de succès, l'opération sera la plus grande réussite de l'histoire du sauvetage maritime. Mais si quelque chose tourne mal, il y a un risque que le navire s'effondre ou coule dans son intégralité. Si cela se produit, la réserve naturelle Pelagos pour les mammifères marins méditerranéens autour de Giglio - le plus grand parc naturel de ce type dans toute l'Europe - sera gravement polluée. Pelagos est un habitat sûr pour les dauphins, les marsouins, les baleineaux et de nombreux autres animaux marins. Juste en dessous de l'épave rouillée se trouvent de magnifiques récifs coralliens.
Bien que le carburant ait déjà été siphonné des réservoirs du Concordia, les moteurs et la salle des machines contiennent encore une quantité importante de diesel et de lubrifiants. Si le navire coule, il se retrouvera à la mer, avec plusieurs milliers de litres de produits chimiques, des produits de nettoyage à la peinture. De plus, trois heures avant de s'échouer, le paquebot de croisière avait embarqué les provisions nécessaires pour ravitailler les 4 229 à bord pendant dix jours. Une grande partie de la nourriture dans les congélateurs se décomposerait dans l'eau.
Les épaves de cette taille sont généralement détruites ou coulées. Cependant, le ministère italien de l'Environnement a soutenu les habitants de Giglio et a forcé la compagnie maritime Costa Cruises à essayer de redresser le navire et de le remorquer vers le continent. De cette façon, la côte vierge et la mer autour de l'île sont protégées.
Une fois le navire remis en place, la police enquêtera plus avant sur la coque - après tout, c'est une scène de crime où des preuves peuvent être trouvées contre le capitaine Francesco Schettino. Il est accusé d'homicide involontaire et d'abandon du navire. Deux corps n'ont toujours pas été retrouvés. Après enquête, la coque sera démontée.
L'opération de sauvetage est dirigée par un maître sauveteur d'Afrique du Sud. Nick Sloane a été embauché par les deux sociétés qui ont remporté le contrat de sauvetage – Titan Salvage, basé en Floride, et Micoperi, en Italie – et a déjà participé à des opérations à la suite de certains des plus grands accidents maritimes au monde.
Dans son iPhone se trouvent des photos de tous les navires qu'il a fait exploser au cours de sa longue carrière. Cette fois, cependant, aucun explosif n'est impliqué. Sloane et son équipe commenceront une procédure connue sous le nom de parbuckling. Les câbles et les poulies soulèveront lentement le navire imposant des rochers et le placeront debout. Lorsque le navire sera à nouveau à la verticale, il reposera sur six grandes plates-formes sous-marines.
Sloane s'attend à ce qu'il lui faille huit heures pour redresser le navire. Pendant ce temps, son équipe pourra plus ou moins garder l'épave sous contrôle. "Ensuite, la gravité prend le dessus", dit-il. "Si nous le faisons correctement, le navire se tiendra debout et reposera sur les plates-formes."
Si l'opération ne se déroule pas comme prévu, les plates-formes pourraient se briser et le navire pourrait disparaître sous l'eau, détruisant les récifs coralliens et les herbes marines sur son chemin vers les profondeurs. Un autre risque possible est que le navire de 114 000 tonnes se déchire sous la pression de son propre poids lorsqu'il est debout. "L'extérieur du navire n'a pas été construit pour être soulevé de cette manière", explique Sloane. Son équipe a déjà travaillé dur pendant des mois pour renforcer la coque.
Qu'est-ce qui pourrait mal tourner ?
Même si Sloane réussit sa mission, le travail n'est pas tout à fait terminé. Dans le cadre du contrat de sauvetage, la zone sinistrée doit être restaurée dans son état d'origine. Les plates-formes en acier doivent être retirées, tout trou percé dans le fond pour les piliers doit être rebouché. Sloane lui-même voulait quitter les structures en place pour créer une école pour les entreprises de sauvetage. Mais les habitants de Giglio ne veulent rien qui leur rappelle le jour désastreux où l'île idyllique a été si gâchée.
La catastrophe
Le 13 janvier 2012, le gigantesque paquebot de croisière s'échoue sur les rochers de l'îlot de Giglio, à une vingtaine de kilomètres au large de la côte ouest de l'Italie. En quelques minutes, le navire de 290 mètres de long a chaviré. 32 personnes à bord ont perdu la vie, 64 passagers ont été grièvement blessés.
Cet article est paru dans le numéro de septembre d'Eos, dans la section complémentaire Scientific American.
