Les camions autonomes causeront-ils moins d'embouteillages, moins d'émissions et moins d'accidents ?
Le peloton de camions a la réputation d'être sécuritaire, écologique et efficace. Il ne s'agit pas d'une technologie mais de plusieurs variantes, car pas moins de six constructeurs de camions (MAN, Daimler, Scania, Volvo Trucks, IVECO, DAF Trucks) testent leur propre concept. Cependant, toutes ces initiatives ont en commun certaines caractéristiques de base du peloton de camions, qui sont clairement expliquées dans la brochure European Truck Platooning Challenge du gouvernement néerlandais, et surtout dans le livre blanc Truck pelotoning; piloter l'avenir du transport chez TNO. Caractéristiques de base, que nous explorons plus en détail ici à la recherche de réponses à des questions simples :si les camions autonomes tiennent leurs promesses, sont-ils sûrs parce qu'ils sont écologiques, ou est-ce l'inverse ? Et est-ce qu'ils conduisent maintenant complètement par eux-mêmes ou non ?
Trois caractéristiques de base rendent les colonnes de camions autonomes spéciales.
(1) L'espacement entre les chariots est verrouillé et généralement identique, même lors du freinage.
De ces trois caractéristiques, le maintien de la distance entre elles est peut-être la plus familière pour nous, en particulier sur les autoroutes. Après tout, les voitures plus récentes nous permettent d'ajuster manuellement la vitesse et de la régler à la même valeur que le véhicule qui précède, afin de suivre parfois une distance fixe pendant des minutes. Bien que ce schéma soit déjà rompu au moindre freinage, car nous freinons un peu plus tard que le véhicule qui précède et, par conséquent, nous roulons généralement un peu plus près, puis un peu plus loin derrière.
Ce n'est pas le cas avec le peloton de camions, où le freinage du camion qui précède est transmis électroniquement aux camions qui circulent derrière, de sorte qu'ils freinent presque instantanément. Ils ne sont pas limités par le temps de réaction humain, qui est d'au moins 0,1 s, et peuvent en pratique prendre un multiple de cette limite inférieure. Le temps de réponse des camions autonomes est bien inférieur à 0,1 s. C'est aussi là que réside l'ingéniosité la plus importante du peloton de camions, à laquelle tout le concept est redevable. En traitant les informations plus rapidement qu'il n'est possible pour une personne, la sécurité est incontestablement portée à un niveau supérieur, avec d'innombrables avantages.
(2) La distance mutuelle entre les camions a été réduite.
C'est précisément ce temps de réaction réduit qui est la mesure de toutes choses dans la conception technique, et il crée la possibilité de réduire la distance entre les véhicules, entraînant des économies de carburant. Alors ils deviennent des « talonneurs », mais d'un bon genre. Par exemple, la distance mutuelle entre les camions ne s'exprime pas en mètres mais dans le temps qui s'écoule pour parcourir cette distance, un temps qui doit être bien plus long que le temps de réaction annoncé pour être sûr. Un nombre courant est donc 0,3 s, nombre utilisé par exemple par Daimler. A une vitesse de 80 km/h, 0,3 s correspond à peine à 7 m, bien inférieur à la distance de sécurité entre camions conventionnels à cette vitesse, une réduction possible grâce au temps de réaction réduit.
(3) Dans le camion qui précède, un conducteur a un contrôle total, dans les camions qui suivent, il n'y a qu'un contrôle partiel de la direction, de l'accélération ou du freinage, ou un conducteur est même totalement inutile.
Troisièmement, le rôle du conducteur est également en cours de révision. Étant donné que le système réagit plus rapidement et donc de manière plus sûre qu'un conducteur humain, tous les conducteurs, à l'exception de celui qui précède, sont déchargés de la plupart de leurs tâches. Bien que dans le défi des pelotons de camions, les camions qui les suivent aient toujours besoin d'un chauffeur, le livre blanc du TNO indique également que cela ne sera plus une nécessité à long terme.
Bien que les camions qui suivent dans le Truck Platooning Challenge aient toujours besoin d'un chauffeur, cela ne sera plus une nécessité à long terme
…avec trois atouts
Lors de la promotion du peloton de camions, trois aspects sont à juste titre mis en avant :la sécurité, la réduction de la consommation de carburant et la prévention des embouteillages. Ce qui reçoit moins d'attention, cependant, c'est la façon dont ces trois choses sont liées les unes aux autres.
En effet, il est incontestable que les véhicules à espacement fixe qui freinent simultanément et uniformément sont potentiellement plus sûrs que leurs prédécesseurs. Et en termes de consommation de carburant, la réduction des distances parcourues par les camions porte certainement ses fruits, de l'ordre de 10 % selon la plupart des constructeurs de camions. Après tout, l'amélioration de l'aérodynamisme entraîne non seulement des économies considérables pour un camion qui roule derrière, mais également une amélioration considérable pour le premier camion :le livre blanc TNO mentionne 13 % pour le second et 8 % pour le premier camion pour une colonne de deux camions à 0,3 s l'un de l'autre. Et en effet, la réduction de la distance mutuelle garantit que l'ensemble du convoi occupe moins de capacité de surface de route, ce qui donne plus d'espace aux autres trafics, et contribue ainsi indirectement à éviter les embouteillages. De plus, la colonne dans son ensemble se déplace plus uniformément, ce qui permet des manœuvres légèrement moins brusques, avec moins de risques de problèmes généralement associés tels que les embouteillages en accordéon.
... et réservations
Et pourtant, il y a des réserves ici. La réduction du temps de réaction au freinage augmente effectivement la sécurité, mais à qui profite exactement cette sécurité accrue ? Sur une autoroute, un conducteur de voiture de tourisme est plus susceptible de craindre une collision par l'arrière avec un camion précisément parce qu'un camion est beaucoup plus lourd et a donc une plus grande distance de freinage, ce qui rend ce type de collision plus probable et l'impact plus sévère. Eh bien, lorsqu'il s'agit de ce type de collision avec le camion en tête dans le peloton de camions, le peloton de camions ne peut pas aider ici et peut aggraver l'accident, car les camions qui suivent le convoi ne suivent qu'à une très courte distance. et ainsi fournir des coups supplémentaires.
Il est remarquable que ce soit précisément cette courte distance qui cause ce danger supplémentaire. En raisonnant strictement du point de vue de la sécurité, il n'y a en fait aucune raison de diminuer la distance entre les véhicules, malgré la réduction de la consommation de carburant et la libération de la capacité routière. À cet égard, le pelotonnage de camions ne semble sûr qu'en dépit de ces considérations, et la réduction de la distance semble être un obstacle complet à la sécurité.
Un autre effet secondaire connexe de la distance mutuelle réduite est qu'une colonne peut être considérée comme une sorte de «train», avec le risque qu'un accident avec un camion dans la colonne dégénère en un accident avec plusieurs ou tous les camions dans la colonne. Bien que le peloton puisse être en soi plus sûr, il semble que les accidents de camions seront plus complexes à l'avenir car davantage de véhicules sont impliqués, ce qui a également des implications pour les services d'urgence, si une ou plusieurs voies doivent être dégagées à la hâte.
Cependant, ce qui précède doit également être pris avec un grain de sel. Après tout, l'aspect le plus important de la sécurité est le comportement de la colonne dans son ensemble et l'interaction avec les autres usagers de la route. Et il semble très probable que le peloton rendra le comportement des camions plus prévisible sur l'autoroute. En raison du comportement de groupe, les autres usagers de la route savent mieux à quoi s'attendre, ce qui peut réduire considérablement le nombre d'accidents. De plus, la distance entre les véhicules raccourcie avec son meilleur aérodynamisme et la réduction de la consommation de carburant incite les conducteurs à dépasser moins souvent. Après tout, lors de chaque manœuvre de dépassement, le flux d'air favorable est temporairement interrompu, ce qui peut avoir un effet négatif sur la consommation de carburant. Bien que cet effet puisse être faible, il peut néanmoins entraîner un changement de comportement.
Et enfin, il y a un quatrième aspect, l'économie sur les frais de personnel. C'est le cas si les camions qui roulent derrière n'ont plus besoin de chauffeur. Cet atout est moins souvent cité, alors même que financièrement cette économie peut être largement supérieure à l'économie totale de carburant, comme l'indique le livre blanc du TNO accompagnant les études de cas. Une des raisons de cette sous-exposition est sans doute la connotation péjorative quand les gens sont à nouveau mis de côté pour les machines. Bien que d'un point de vue technique, il s'agisse en fait d'une suite logique, sans qu'il faille spécifiquement craindre que l'un des avantages mentionnés ne soit annulé, au contraire. Mais c'est un problème social, avec un besoin évident de changement de perception. Et cela prend du temps.
