La paralysie de l'analyse – être submergé par les options au point de ne pas choisir – prend un sens nouveau face au changement climatique. Le « bon » choix n’a jamais été aussi complexe, mais nous sommes là pour vous guider. Découvrez Impact, notre nouvelle série dédiée à la durabilité, signée PopSci.
En 2020, lors de sa campagne de réélection, la maire de Paris Anne Hidalgo a dévoilé son plan pour transformer la capitale en « ville du quart d’heure ».
L’objectif : permettre aux habitants d’accéder à pied ou à vélo à la plupart de leurs besoins quotidiens – commerces, loisirs, écoles, et même lieux de travail. Ce projet s’accompagne de mesures ambitieuses : piétonnisation accrue, création de pistes cyclables dans toutes les rues et suppression de 60 000 places de stationnement.
La « ville en 15 minutes » incarne l’une des idées phares d’un mouvement croissant vers des villes plus denses, plus saines, moins émettrices de carbone et plus fluides. Ce concept s’inscrit dans le « nouvel urbanisme », apparu aux États-Unis dans les années 1990, explique Reid Ewing, professeur de planification urbaine à l’Université de l’Utah. « Le nouvel urbanisme promeut des villes et banlieues construites comme au début du XXe siècle : avec épiceries et écoles de quartier, densités élevées et réseaux routiers interconnectés. »
Ce modèle tranche avec de nombreuses villes actuelles, surtout aux États-Unis, où des décennies de politiques ont favorisé l’étalement urbain et les quartiers clairsemés. Résultat : des déplacements quotidiens interminables en voiture, générant embouteillages, pollution, sédentarité et stress. Alors que le monde démonte ces systèmes obsolètes et combat les inégalités, les villes émergent comme solutions potentielles... ou pièges à éviter.
Définir l’étalement urbain est complexe, mais Reid Ewing le résume en quatre traits : faible densité résidentielle, ségrégation des usages du sol (logements séparés des commerces, bureaux, écoles et loisirs), absence de centres locaux et faible connectivité routière. Atlanta en est l’exemple emblématique aux États-Unis, selon Jenny Schuetz, experte en économie urbaine à Brookings Institution. « La population croît, mais les surfaces urbanisées explosent : maisons plus grandes, plus éloignées. »
Cela entraîne un trafic intense, peu de transports en commun et des émissions carbone massives. Ewing et ses collègues estiment qu’un développement compact aux États-Unis réduirait de 7 à 10 % les émissions de CO₂ des transports (premier secteur émetteur) d’ici 2050, comparé à l’étalement continu. « Une certitude en urbanisme : la concentration génère moins d’émissions automobiles », affirme-t-il. Les transports représentent la part lion du bilan carbone américain, avec un impact mondial majeur.
L’étalement favorise aussi les grandes maisons individuelles, énergivores. Une maison unifamiliale consommait en 2015 trois fois plus d’énergie qu’un appartement en immeuble de cinq unités ou plus. Ces villas isolées exigent plus de chauffage/climatisation, sans murs partagés, et rognent sur les espaces verts et parcs.
« Nos modèles de logement et de transport imposent une empreinte carbone énorme par ménage », note Schuetz. « Longs trajets, grandes maisons énergivores : nos politiques verrouillent ces choix. »
Au-delà du climat, l’étalement accroît la mortalité routière, l’obésité et la pollution de l’air, précise Ewing.
Ce système automobile exclut les plus pauvres, les seniors ou handicapés, souligne Basav Sen, directeur du projet climat à l’Institute for Policy Studies. Les ménages modestes dépensent une part disproportionnée de leur budget en voiture. « Des transports publics abordables et fiables soulageraient ces familles », plaide-t-il.
Aux États-Unis, des disparités raciales marquent l’étalement : ménages noirs modestes cantonnés en centre-ville sans voiture, Latinos en périphérie extrême, Blancs aisés en quartiers low-density proches du centre, profitant du meilleur des deux mondes.
Pour comprendre, remontons aux origines. En 1950, l’étalement était l’idéal : zonage pour maintenir densités basses, séparer usages, cul-de-sac et corridors commerciaux linéaires.
Les zonages des années 1920 protégeaient des usines polluantes, mais éloigner épiceries et cafés des maisons vise surtout à préserver les valeurs immobilières huppées, critique Schuetz.
L’explosion post-1945 s’appuie sur un racisme structurel : banlieues blanches exclusives via covenants et prêts discriminatoires gouvernementaux, explique Sen. Les riches fuient vers la périphérie ; les financements routiers suivent, négligeant transports publics.
Pendant des décennies, 80 % des budgets transports US vont aux routes/auto, 20 % max aux bus/piétons/vélos. Résultat : services publics dégradés, faible usage, moins d’investissements – un cercle vicieux. « Nous subventionnons banlieues et routes, affamant le transport public », dénonce Schuetz.
Les habitants de quartiers auto-dépendants peinent à réduire leur empreinte carbone. Réinventer l’urbanisme idéal est clé.
Obstacles : lobbies pétroliers (Koch), riverains seniors, coûts pharaoniques des metros (220 M$/km mondial, jusqu’à 1,6 Md$ à New York).
Solutions low-cost existent : pistes cyclables protégées, voies bus, zonages mixtes pour écoles/magasins près des logements. À Salt Lake City, zonage réformé + tramway boostent le TOD (transit-oriented development) : +60 % d’achalandage en 2019. « Zonage + transports : combo gagnant », dit Ewing.
Les VE aident, mais ne résolvent pas tout : IEA et stratégie US climatiques prônent marche, bus, trains, vélos, logements compacts.
Le logement abordable est crucial : hausses de prix poussent vers périphérie ou gentrifient centres. Mais un virage s’amorce : réhabilitation commerciale mixte, zonages flexibles. « Ça bouge partout », note Ewing.
Post-Covid, Paris accélère : rues piétonnes, interdiction voitures centre, grand projet transports.
Besoin d’investissements massifs en publics, moins d’autoroutes, meilleure utilisation des sols, conclut Sen. « Rien d’inévitable : défaire les erreurs pro-pétrole par des politiques pro-people et planète. »
